moder
Администратор
Команда форума
Начало XX века ознаменовалось впечатляющим развитием авиации. В России появилась блестящая плеяда деятелей авиационной науки и техники. К сожалению, имена многих из них надолго ушли в небытие после того, как советская цензура изъяла из истории память о ряде выдающихся учёных, инженеров и лётчиков, закладывавших ещё в дореволюционныегоды основы отечественной авиации. В то же время сотни высококвалифицированных российских специалистов плодотворно трудились в эмиграции, о качестве их работы свидетельствует, например, тот факт, что в США при образовании новых авиационных предприятий лица их финансировавшие ставили условием, чтобы половина инженеров были русские. Большинство таких специалистов осело в странах с высокоразвитой авиационной промышленностью, прежде всего в США, Франции и Германии. Там они трудились на авиационных и моторостроительных заводах, предприятиях по производству винтов, приборов, другого оборудования, преподавали в высших учебных заведениях, вошли в число организаторов первых транспортных авиакомпаний.
Игорь Иванович Сикорский (1889-1972)
Родился в Киеве в семье дипломированного врача, профессора психологии Киевского университета. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов: в возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх. В 1903 году он поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но уволился со службы в 1906 году, поскольку испытывал тягу к техническим наукам. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 году поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам, и что интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории. Лето 1908 года Игорь Сикорский провел в поездке по Европе, тогда же он узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими свои пути в области полета. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 года снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909 года, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. С первой моделью он потерпел неудачу, выявившую ряд практических трудностей. Второй летательный аппарат, с более мощным двигателем, испытанный в 1910 году, тоже не полетел. Сикорский принял решение заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом. В начале того же года им был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась не достаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет. Затем последовали более совершенные модели С-3, С-4 и С-5. Летом 1911 года на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912 – 1913 годах. Здесь он в 1913 году построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров. В 1917 году Игорь Сикорский эмигрировал из России в Европу, а в 1919 году в США. Там он с несколькими партнерами, среди которых были и бывшие российские офицеры, основал собственную компанию «Сикорски аэро инжиниринг». В 1928 году Сикорский получил гражданство США. К 1929 году его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский – ее менеджером по конструкторским разработкам. «Сикорски аэро инжиниринг» занялась выпуском двухмоторных амфибий S-38. В 1931 году первая летающая лодка Игоря Сикорского S-40 «Американский клипер» открыла почтово-пассажирские трассы авиакомпании «Панамерикэн уорлд эруэйз» вокруг Карибских островов и в Южную Америку. К лету 1937 года компания «Панамерикэн» начала обслуживать транстихоокеанскую и трансатлантическую трассы первым четырехмоторным самолетом S-42. Этот «Клипер III», прототипом которого был «Гранд» 1913 года, завершил серию аэропланов Сикорского. В начале 1939 года Сикорский приступил к работе над вертолетом VS-300 одновинтовой системы. 14 сентября 1939 года аппарат оторвался от земли для первого полета, и управлял им его создатель. В 1941 году Сикорский усовершенствовал модель, новую версию VS-300 он назвал XR-4. В 1942 году он получил на нее крупный заказ от Минобороны США. К концу Второй мировой войны было построено свыше 400 таких летательных аппаратов. В 1957 году Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании, но оставался консультантом до самой смерти. Еще при жизни Игорь Сикорский был признан выдающимся авиационным конструктором, он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма, премии им. Элмера Сперри, Премии национальной обороны США и др., получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Игорь Сикорский скончался 26 сентября 1972 года в своем доме в городе Истоне, штат Коннектикут (США).
МАХОНИН ИВАН ИВАНОВИЧ (1895- 09.07.1973)
Инженер-изобретатель авиационной и транспортной техники, систем вооружения, дистилляции топлива. По окончании высшего технического заведения основал в Петербурге в годы первой мировой войны собственное бюро изобретений. Занимался разработкой новых типов вооружения: реактивных снарядов, бронебойных пуль, авиационных торпед и т.п. После Октябрьской революции 1917 г. активно сотрудничал с советской властью, участвовал в восстановлении и реконструкции железнодорожного транспорта. М. был автором ряда проектов подвижного состава, некоторые из которых были реализованы при поддержке Президиума ВСНХ и лично наркома путей сообщения Ф.Дзержинского. В 1919 г. построил на Мытищинском заводе 3 мотовоза с дизелями, работавшими на сыром мазуте, с электрической передачей. Они эксплуатировались Николаевской железной дорогой. В следующем году по проекту М. на балтийском судостроительном заводе был построен оригинальный электропоезд, состоявший из 3-х вагонов с электродвигателями, тендеров с аккумуляторными батареями и обычных пассажирских вагонов. Он предназначался для регулярного сообщения между Москвой и Петроградом, был опробован, но оказался неэкономичным по сравнению с обычными электровозами и тепловозами. Вследствие этого, отношение к новаторским идеям М. изменилось. Разработанный им в 1921 г. проект гигантского дирижабля поддержки не получил, так же как и ряд других его изобретений. Это явилось одной из причин эмиграции М. Воспользовавшись своими связями в Наркомате путей сообщения, он вместе с женой в конце 1921 г. выехал во Францию. В Париже М. предложил свои изобретения французскому правительству. Артиллерийское ведомство заинтересовалось проектами многоступенчатых ракет, а морское министерство - предложением организовать производство дистиллированного топлива из угля, которое было с успехом опробовано на торпедах, катерах и транспортных судах. Менее дорогой и пожароопасный, чем бензин, дистиллят М. заинтересовал и авиационное министерство. Получив государственную поддержку, изобретатель основал в Сен-Море под Парижем завод по дистилляции - " La Compagnie des Carburants Makhonine". Произведенное дистиллированное топливо нашло применение в наземном транспорте, а в июле 1926 г. начались его испытания на самолетах. Однако, несмотря на поддержку общественного мнения и прессы, завод М. был в следующем году закрыт из-за вредных выбросов и ядовитых выделений продукта. Инженер занялся разработкой экспериментальных самолетов. В сентябре 1929 г. М. представил проект самолета с изменяемым размахом крыла. Внешние части консолей могли телескопически втягиваться внутрь корневых частей крыла. Благодаря этому при полете с большой скоростью существенно снижалось вредное сопротивление. Ранее самолеты подобной схемы не строились. Получив некоторую финансовую помощь, М. выполнил в Сен-Море в 1931 г. первый образец своего экспериментального самолета Мах-10. После 4-х лет испытаний он был значительно модернизирован и получил обозначение Мах-101. В период оккупации Франции немцами самолет был уничтожен летчиком-испытателем. Несмотря на давление оккупантов, М. отказался сотрудничать с ними в производстве дистиллированного топлива. По окончании войны М., пользуясь поддержкой авиационного министерства, построил в 1947 г. 4-местный самолет-разведчик Мах-123, основанный на тех же принципах, что и предшественник. Аппарат прошел испытания, но продолжить исследования изобретателю не удалось. В 50-60-х гг. М. вновь занимался опытами по дистилляции топлива. Всего во Франции им было сделано 24 изобретения, касавшиеся, преимущественно, транспортной техники и вооружения.
Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894 г.р.)
Александр Северский с женой
Родился в Тифлисе (ныне Тбилиси). Его отец был одним из первых летчиков в России и в 1909 году владел двумя самолетами. В том же году Саша самостоятельно построил две модели аэропланов, которые после ряда изобретенных им усовершенствований, хорошо летали. Александр поступил в Петербургский Военно-морской корпус и проводил свободные часы на аэродроме, где И.И. Сикорский испытывал свои аэропланы. Александр окончил Военно-морской корпус в 1914 году, но началась война, и он был назначен в морской флот, на миноносец. Однако его мечтой было стать летчиком, и весной 1915 года лейтенант Императорского Военно-морского флота добился разрешения поступить в военную авиационную школу в Севастополе. В июле месяце 1915 года обучение было закончено и Северский был назначен в военную эскадрилью в Ревеле (ныне Таллин), на Балтийское море. Через три дня немецкая канонерка повредила его самолет, и он должен был опуститься на воду в Рижском заливе. При ударе о волны произошел взрыв, вследствие которого Северский лишился ноги. Его подобрал русский миноносец. Северский стал в 22 года инвалидом и ему было запрещено летать. Не подчиняясь этому распоряжению, он самовольно сел в самолет и убедился, что может им управлять и летать. За это нарушение дисциплины он был посажен под арест. Император Николай II вступился за молодого летчика, и по его приказу Северскому было разрешено вернуться в боевую авиацию. В воздушных боях он сбил 13 немецких самолетов. За доблестное участие в воздушных боях он был награжден Георгиевским крестом и получил из рук Императора золотой кортик. Одновременно с боевыми полетами Северский занимался изобретениями. Он создал прицел для бомб, сбрасываемых с самолетов, сконструировал лыжи для самолетов-амфибий, разработал способ охотиться за подводными лодками и при дальних полетах впервые предложил заправлять самолеты в полете. Однако большевистская революция вынудила семью Северских искать в 1918 году убежище в Америке. Здесь вначале он занял должность военного атташе при русском посольстве, не признававшим большевиков. Американские военные власти обратили внимание на его способ бомбардировки морских судов. Патент на созданный им усовершенствованный прицел для бомбометания был приобретен американской армией, и А.Н. Северский, еще не будучи гражданином США, получил назначение на должность консультанта Военно-воздушных сил. Став гражданином США, в 1927 году, он был произведен в чин майора запаса Военно-воздушного флота США. Северский основал собственную компанию. И занялся конструкцией скоростных самолетов для тренировки летчиков на большой высоте. Его самолет ВТ-8 достиг в 1938 году скорости 340 миль в час и высоты 17.000 футов. Его завод находился на Лонг-Айленде, на котором одновременно разрабатывалось 85 секретных проектов и работало 1500 человек. Он усовершенствовал контроль над посадкой гидропланов на воду. Его самолет-истребитель Р-35 успешно использовался во время Второй мировой войны. Северский также занимался проектами самолетов, способных летать в стратосфере быстрее звука. За свои заслуги перед Соединенными Штатами Северский был награжден орденом "Medal of Merit". Президент Рузвельт выдал ему грамоту, в которой отметил, что изобретения и конструкции Северского обеспечили господство американской авиации в воздухе и способствовали победе во Второй мировой войне. Президент Труман также отмечал заслуги Северского в деле строительства военных самолетов. За свои исключительные заслуги перед Военно-воздушными силами США, начиная с 1918 по 1969 год, майор Северский получил в Пентагоне от министра военно-воздушных сил Роберта Симанса наградную грамоту (Exseptional Service Award). В конце своей карьеры Александр Николаевич занимался вопросами защиты от атомного оружия, в частности, разработкой оборудования для очистки воздуха от радиоактивной пыли. Скончался Александр Николаевич Северский в 1974 году в возрасте 80 лет.
Гарцев Валерий Николаевич (1898 г.р.)
Родился в Ярославле. Закончил Московскую лётную школу Императорского аэроклуба в 1916 г. В Первую мировую и гражданскую войны был лётчиком. В 1923 году переехал в США. Здесь он закончил Колумбийский университет и Гугенхаймовский институт. По окончании учёбы, в 1929 году принят на работу на фирму "ИДО корпорейшен", где проработал до 1935 года. Потом перешёл на фирму И.И.Сикорского. Опыт работы под руководством Корвин-Круковского и Сикорского помог Гарцеву, после прекращения на фирме Сикорского работ по морским самолётам, стать ведущим специалистом на крупнейшей американской фирме морской авиации " Гленн Мартин", а затем и на "Рипаблик". Впоследствии Гарцев стал профессором ряда американских университетов.
Корвин-Круковский Борис Вячеславович (06.02.1895 г.р.)
Родился в семье потомственного военного. Образование получил в 1-м Кадетском корпусе и Николаевском военном инженерном училище. Летом 1914 года, будучи юнкером, К-К по личному распоряжению военного министра поступил на авиационное отделение ОВШ. Его учителями были крупнейшие специалисты в области воздухоплавания и авиации: В.Ф. Найденов, Н.И. Утешев, Д.А. Борейко и др. В начале Первой мировой войны юнкер Корвин-Круковский был досрочно произведен в подпоручики инженерных войск. Как один из лучших выпускников он был оставлен лётчиком-инструктором при Гатчинской авиашколе, но в августе 1915 года добился отправки на фронт. До мая 1916 года служил лётчиком и заведующим технической частью в 6-м КАО Северо-западного фронта, зарекомендовав себя одним из лучших разведчиков, а также крупным знатоком материально-технической части. Был пионером внедрения радио в авиации. Награждён орденом Св. Станислава 3-й степени, представлен к орденам Св. Анны и Св. Владимира 4-х степеней. 6 мая 1916 г. К-К был сбит в воздушном бою и с тяжелым ранением руки эвакуирован в Гатчину в госпиталь. После выздоровления перевелся в штат Управления Военно-воздушного Флота, где служил военным приемщиком на авиационных заводах. Для пополнения знаний посещал занятия по авиационной специальности в Петроградском политехническом институте. По мере восстановления работоспособности руки, К-К начал возвращаться к лётной работе, участвовал в испытательных полётах и в конце 1916 года вновь был зачислен инструктором в Гатчинскую авиашколу. Кроме того, несмотря на отсутствие высшего образования, он был бессменным преподавателем теории полёта и руководил в школе различными работами по авиационной технике. В 1917 г. талантливый лётчик был зачислен в состав Русской закупочной миссии в Италии, но не успел выехать по месту назначения из-за Революции 1917 года. В конце того же года К-К покинул Гатчинскую школу и отправился в отпуск во Владивосток. Весной 1918 года он перебрался на Западное побережье США, где нашел себе работу механика на фирме силовых установок в Окленде. На разработанный там проект двигателя получил свой первый в Америке патент. С приходом к власти в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке в 1918-1920 гг. белогвардейского адмирала А.В. Колчака Российская закупочная миссия возобновила свою деятельность в Вашингтоне, и К-К получил должность помощника военного атташе. В это же время он поступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института, которое окончил летом 1921 года. После получения диплома занял место начальника проектирования в фирме "Аэромарин Плейн энд Мотор Компани" (штат Нью-Джерси), где занимался конверсией военных самолётов в аппараты гражданского применения и разработкой новых машин. С 1921 г. в специальной литературе стали появляться научные статьи конструктора. Осенью 1923 года Корвин-Круковским была построена первая летающая лодка собственной конструкции "АМС". За ней последовали другие разработки. Летом 1925 года была основана авиационная фирма "ЭДО Эркрафт", вице-президентом и главным конструктором которой стал К-К. Первенец фирмы – цельнометаллическая бесподкосная лодка-моноплан "Малоло" была построена в 1926 году и стала первым аппаратом подобного типа в Америке. Схема и компоновка"Малоло" стали классическими для аппаратов данного класса. С весны 1926 г. К-К наладил на фирме серийное производство дюралюминиевых поплавков. Фирма стала мировым монополистом в производстве поплавков и другого оборудования для гидросамолётов. На фирме "ЭДО" нашли работу многие русские эмигранты. "ЭДО" способствовала становлению фирмы И. Сикорского. Конструкторскую и административную деятельность Корвин-Круковский сочетал с научно-исследовательской работой. В 30-е годы им были опубликованы многочисленные статьи по динамике полёта, гидро- и газодинамике. В 1946 году К-К построил гидросамолёт "XOSE-I", ставший последним детищем в творческой биографии конструктора и последним американским палубным катапультным самолётом. С начала 50-х гг. в различных научных сборниках и журналах стали появляться статьи Б.В. Корвин-Круковского по гидродинамике, прочности и теории корабля. Бывший лётчик и авиаконструктор прославился и как крупнейший специалист в этих областях знаний.
Григорашвили (Грегор) Михаил Леонтьевич (1888–1953)
На фотографии Михаил Грегор крайний справа
Родился 16 февраля 1888 г. в семье учителя городского училища. По окончании гимназии в Санкт-Петербурге в 1906 г. поступил в столичный Институт инженеров путей сообщения Императора Александра I. С самого начала обучения учёбы в институте Григорашвили заинтересовался авиацией и был одним из организаторов студенческого воздухоплавательного кружка и редактором издававшегося там журнала "Аэромобиль". Учителями Григорашвили в области теории и практики авиации и воздухоплавания были Н.А. Рынин и М.В. Заустинский. Вместе с ними студент Григорашвили участвовал в 1908 г. в организации ИВАК. В аэроклубе Григорашвили познакомился со многими пионерами российской авиации, в том числе с В. Лебедевым и С. Щетининым. Лебедев был его первым лётным инструктором. Для совершенствования навыков пилотирования Григорашвили был направлен аэроклубом во Францию в лётную школу Пишофа, где в июле 1911 г. получил пилотское "бреве" № 577 и стал одним из первых российских лётчиков. По возвращению в Россию Григорашвили получил должность инструктора в лётной школе ИВАК и совершил ряд удачных показательных полётов в городах Прибалтики, Сибири и Украины. Во время одного из полётов потерпел аварию, после чего вернулся в Петербург для продолжения учёбы. В начале 1913 г. он первым из студентов защитил диплом по авиационной специальности. С началом Первой мировой войны Григорашвили начал работать инженером на заводе Щетинина, а затем главным инженером на фабрике "Мельцер", где воздушные винты собственной системы "Г" были испытаны на самолётах российского Военно-воздушного флота и оказались по своим характеристикам лучше новейших зарубежных образцов. Их крупносерийное производство было развёрнуто на заводе "Мельцер", который стал к началу 1917 г. ведущим предприятием промышленности по выпуску воздушных винтов. После Октябрьского переворота Григорашвили некоторое время пытался сотрудничать с новой властью, но вскоре вынужден был покинуть Петроград. Он перебрался в Тифлис, где работал инженером по строительству и эксплуатации дорог в Министерстве путей сообщения Грузии. С приходом в Закавказье большевиков эмигрировал в США. С 1921 г. работал конструктором на авиационном заводе "Гэллендет Эркрафт" в штате Род-Айленд, но вскоре переехал в один из центров американской авиации Дейтон на предприятие "Дейтон-Райт". В 1923 г. стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме "Кёртис-Райт". В 1926 г. принял американское гражданство. В 1934 г. основал свою собственную фирму "Грегор Эркрафт". Фирма построила оригинальный лёгкий самолёт "GR-1", но заказы были небольшими, и через два года Григорашвили по приглашению канадской фирмы "Кар энд Фаундри" переехал в Форт-Уильям (провинция Онтарио). Руководство фирмы собиралось наладить там разработку и выпуск самолётов. Оно предоставило Григорашвили возможность реализовать проект своего истребителя. Таким образом, Григорашвили стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. Умер в Трентоне, штат Нью-Джерси, США.
Антоненко Василий Петрович (1890-1975 гг.)
Почетный гражданин г. Петрограда, окончил Петроградский политехнический институт, инженерно-строительный факультет в 1915 году, затем Курсы авиации при вышеназванном институте в 1915-1916 гг. и Офицерскую школу морской авиации в г. Баку в 1916 году. С ноября 1916 года Антоненко обучался в Военной школе летчиков-наблюдателей в г. Киеве на курсах воздушной фотографии и радиотелеграфии. Окончил ее в январе 1917 года и прибыл в распоряжение начальника 1-й Воздушной бригады Балтийского флота. Подпоручик Антоненко являлся летчиком передовой станции Церель острова Эвель, участвовал в налетах и бомбометании на неприятельские расположения и в воздушных боях с неприятельскими аэропланами в Русско-германскую войну. За боевые заслуги был награжден орденами Св. Анны 4 степени с надписью "За храбрость", Св. Станислава 3 ст. с мечами и бантом, Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом, Георгиевским крестом с Лавровым венком. С ноября 1917 года по март 1918 года Антоненко был сначала инструктором, затем начальником Бакинской школы Морской авиации. Во время гражданской войны В.П. Антоненко служил в Белой Армии - Народной Армии Верховнорго Правителя А.В. Колчака на реке Волге в Самаре, в Красноярске летчиком Воздушной бригады особого назначения, командиром 1-го Гидроавиационного отряда (с июня 1918 года по март 1920 года). Во время отступления Армии в Забайкалье в г. Верхнеудинске попал в плен к большевикам. Из плена бежал во Владивосток 25 декабря 1920 года. С 1921 года (май-июнь) - находился в Штабе командующего Сибирской флотилией контр-адмирала П. Старка во Владивостоке. В июле 1922 года поручик по Адмиралтейству морской летчик В.П. Антоненко назначен членом Приамурского Земского Собора, награжден памятной Серебряной медалью на бело-желто-черной ленте и Грамотой Собора. В ноябре 1922 года при эвакуации Сибирской флотилии из Владивостока и переходе на Филиппинские острова, в Манилу, Антоненко был назначен старшим офицером корабля "Взрыватель". О жизни на Филиппинах рассказывает в своем дневнике жена Антоненко - Вера Петровна (урожденная Годзюк). В октябре 1924 года В.П. Антоненко с женой приехал в США, Сан-Франциско к своему другу профессору Тимошенко (его именем названа лаборатория по статике в Станфорде), работал чертежником, инженером. В 1929-1937 гг., получив лицензию частного пилота, основал первый в США Сан-Францисский летный клуб. В это же время являлся одним из организаторов Общества Русских Ветеранов Великой Войны в Сан-Франциско, председателем Калифорнийского отдела Общества русских военных летчиков. В 1938-39 гг. закончил Калифорнийский технологический институт в г. Пасадена, стал Бакалавром инженерных наук, работал в лаборатории по аэронавтике, занимался переводами технических статей с русского, немецкого и французского языков. Во время II Мировой войны работал инженером-конструктором в "Скул оф Аэроневтик" (Летной школе) в аэропорту Окленд. В 1950-х изобрел новый метод предотвращения коррозии металлов, получил патент. В 1959 году Василий Антоненко пришел работать в "NARF" - на военно-морскую авиационную базу в Аламеде, стал одним из ведущих аэрокосмических инженеров. В 1970 году получил грамоту и знак Заслуженного работника Военно-морских сил США. Родственники В.П. Антоненко, сестры Анна и Мария, племянник Игорь Дмитриевич Антоненко, оставались в СССР, для них он переводил в 70-х годах определенные суммы в долларах на покупку квартиры и автомашин. Умер В.П. Антоненко в 1975 году в Сан-Франциско. Похоронен на сербском кладбище.
Николай Степанович Воеводский (17 сентября 1888 г.)
Родился в Санкт-Петербурге в аристократической семье. Все его предки были видные военачальники Императорской армии или флота. Отец Николая Степановича С.А. Воеводский несколько лет занимал должность морского министра России. По правилам того времени, в официальных документах Н.С. Воеводский числился как Воеводский I (Первый). Воеводским II числился его младший брат Сергей, тоже выдающийся офицер русской армии. Происхождение определило судьбу Н.С. Воеводского. Он получил прекрасное домашнее образование и в 1903 г. поступил в Императорский Пажеский корпус, который закончил в 1907 г., вторым в выпуске. В 1914 г. Воеводский стал военным летчиком. С самого начала боевых действий Н.С. Воеводский зарекомендовал себя умелым и бесстрашным летчиком. За воздушные разведки в августе — сентябре 1914 г. командование удостоило его награждения высоким орденом Св. Владимира 4-й степени, а боевой вылет 13 августа 1914 г. был оценен достойным награждения орденом Св. Георгия 4-й степени — самой почетной наградой для русского офицера. Воеводский произвел разведку над боевыми порядками противника в районе Сольдау-Лаутенбург под постоянным артиллерийским обстрелом. Весь самолет был изрешечен осколками снарядов, и даже разбит пропеллер. Благодаря своевременно полученным данным воздушной разведки, части русской армии благополучно вышли из окружения. Георгиевская дума утвердила представление. В конце 1914 г. командование русской армии создало временный отряд Особого назначения для охраны Варшавы от налетов немецких дирижаблей и самолетов — своего рода первое в истории подразделение войск ПВО. Организатором и командиром отряда был назначен Н.С. Воеводский. Ему довелось руководить всей постановкой дела противовоздушной защиты крупнейшего населенного пункта, организовывать систему внешнего наблюдения и оповещения, связи, координации действий авиационного отряда с зенитными батареями и прожекторными отрядами и т.д. Таким образом, поручик гвардии оказался у истоков создания в нашей стране нового вида Вооруженных сил — войск противовоздушной обороны. Во многом благодаря его организаторским талантам, Варшава была спасена от воздушных налетов. Августейший командующий авиацией в действующей армии великий князь Александр Михайлович высоко оценил командирские и летные способности Воеводского и назначил поручика в марте 1915 г. командиром 5-го армейского авиационного отряда. Отряды такого типа формировались при общевойсковых армиях и предназначались для выполнения дальней разведки, бомбометания, борьбы с самолетами противника и оснащались, в отличие от корпусных авиаотрядов, более грузоподъемными и лучше вооруженными самолетами. Воеводский вновь прекрасно справился с возложенными на него задачами. За особые заслуги перед военной авиацией он был удостоен в июне 1915 г. зва¬ния «Военный летчик» (ранее он, как не заканчивавший военной авиационной школы, прав на такое звание не имел). Почти ежедневно Воеводский вылетал на боевые задания — некоторые из них навечно вошли в перечень героических дел русской авиации. 14 июля 1915 г. поручик обнаружил в тылу противника и разбомбил штаб 8-й немецкой армии. Через неделю он своевременно обнаружил подход четырех вражеских колонн, что позволило организовать оборону на угрожаемом участке фронта, а 8 августа летчик провел аналогичную разведку в условиях прямого противодействия немецких истребителей и, несмотря на заклинивший пулемет, имитацией атак отогнал «альбатросы» и выявил направление наступления противника. За эти подвиги Воеводский получил Георгиевское оружие. Осенью того же года летчик был награжден орденами Св. Анны 4-й степени и Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом — за храбрые разведки по заданиям командования 1-й Армии. Командуя авиаотрядом, Воеводский постоянно занимался разработкой новых видов авиационного оборудования и вооружения. Он изобрел новые типы бомбодержателей, средств связи и артиллерийской корректировки, обогревателей моторов, был одним из инициаторов перехода в авиации от малонадежных ружей-пулеметов «мадсен» к тяжелым пулеметами «максим» и «виккерс». Учитывая особые способности командира в авиационно-техническом деле, руководство Военно-воздушного флота присылало в 5-й армейский отряд на испытание новые виды оружия и оборудования. Когда в конце 1915 г. фронт стабилизиро¬вался и плохие погодные условия ограничили возможности воздушной разведки, Главное военно-техническое управление Военного министерства отозвало Воеводского в Петроград для испытания и приемки новых построенных самолетов. Зиму 1915/16 г. поручик провел на петербургских авиазаводах и в аэродинамических лабораториях. Именно в это время Воеводский впервые заявил о разработанных им перспективных видах боевых самолетов. Пребывание в центре русской авиационной науки и техники он использовал для консультаций с ведущими отечественными учеными и конструкторами. С возобновлением активных боевых действий в апреле 1916 г. гвардии поручик Н.С. Воеводский вновь вернулся на фронт. Великий князь Александр Михайлович назначил его командиром гвардейского авиационного дивизиона. Авиадивизионы стали формироваться весной 1916 г. при штабах общевойсковых армий для координации боевых действий и более эффективного использования входивших в их состав армейских и корпусных авиаотрядов. Тогда же в составе дивизионов стали формироваться и первые русские истребительные отряды. Воеводский стал одним из первых «дивизионеров». Именно его умелое командование подтвердило целесообразность объединения авиаотрядов в более крупные соединения. Причем Воеводский не только командовал соединением, но и сам неоднократно участвовал в воздушных схватках. Особенно отличился дивизионер в 1916 г. в организации противовоздушной обороны железнодорожной станции и населенного пункта Молодечно, а также защите российских аэростатов воздушного наблюдения. Летчик не прекращал и своей изобретательской и конструкторской деятельности. В частности, на вооружение русской авиации был принят прицел его конструкции. В июле 1916 г. Воеводский был произведен в штабс-ротмистры гвардии, а осенью того же года — представлен к награждению ор-денами Св. Анны 3-й степени и Св. Станислава 2-й степени с мечами и бантом. Августейший командующий авиацией готовил его к занятию должности начальника авиации фронта, но руководство сформированного при Военном министерстве Управления Военно-воздушного флота уговорило прикомандировать талантливого и заслуженного летчика к заграничной закупочной миссии по испытанию и приобретению иностранной авиационной техники. Воеводский свободно владел английским и французским языками и прекрасно разбирался в военной технике. В середине октября 1916 г. Воеводский покинул театр военных действий и направился на пароходе в распоряжение военного агента русского посольства в Великобритании генерала Ермолова. В Англии очень пригодились навыки Воеводского в организации противовоздушной обороны населенных пунктов. Он очень помог союзникам в организации системы защиты Лондона от налетов вражеских «цеппелинов». Связи среди английских военных и промышленников помогли летчику продолжить конструкторскую деятельность. Одновременно он сотрудничал и с военным агентом во Франции графом Игнатьевым. Воеводский участвовал в испытаниях и оформлении закупок новых французских самолетов и двигателей, а также организации подготовки и стажировки во французских авиационных школах и фронтовых частях русских военных летчиков. Летом 1917 г. Н.С. Воеводскому довелось участвовать в организации впечатляющего по дерзости замысла воздушного перелета. По межсоюзническому договору самолеты поставлялись в Россию морским путем в разобранном виде. Такой способ был не удобен для тяжелых бомбардировщиков, и у русских военных представителей появилась мысль перегонять многомоторные самолеты в Россию «своим ходом» через головы врага. Наиболее близким представлялся маршрут из Италии на юг России. Как известно, именно таким маршрутом воспользовались много лет спустя американцы при организации «челночных» налетов. Так как поставки английских тяжелых «хенли-пейджей» задерживались, первым перегнать решили итальянский трехмоторный бомбардировщик «капрони». Командиром экипажа готовился стать гвардии капитан Н.Н. Моисеенко-Великий. Воеводский должен был лететь вторым пилотом и штурманом. Намеченный на ноябрь 1917 г. полностью подготовленный перелет не состоялся по причине большевистской революции. Воеводский вернулся в Англию1. После подписания большевиками Брестского мира Николай Степанович поступил в Королевские ВВС. Ему присвоили чин майора. Авиационное министерство Великобритании серьезно интересовалось проектами самолетов Воеводского. Летчик еще в России разработал концепцию боевого свободнонесущего моноплана цельнометаллической конструкции, очень чистых «птерогоидальных» аэродинамических форм и с убираемым в полете шасси. Вредное сопротивление спроектированного самолета было сведено к минимуму. Крылья с большой толщиной профиля в корневой части плавно переходили в фюзеляж, который также имел форму аэродинамического профиля, то есть был несущим. Большая толщина профиля крыла позволяла создать легкую и прочную цельнометаллическую несущую конструкцию. Воеводский разработал вариант многолонжеронной конструкции и вариант с кессонным крылом. Предварительные исследования показали, что такой самолет будет иметь очень высокое аэродинамическое качество и прекрасные летно-технические характеристики. О подобных разра¬ботках немецких конструкторов Юнкерса, Дорнье и Рорбаха союзники в годы войны ничего не знали, поэтому революционные по своей кострукции проекты Воеводского произвели большое впечатление на британских авиационных специалистов. Разработки ротмистра русской гвардии получили всестороннюю поддержку британского правительства. Воеводский спроектировал по своей концепции проекты самолетов различного весового класса и назначения — от легкого одноместного скоростного истребителя с двигателем «испаносюиза» до многомоторного тяжелого бомбовоза с полезной нагрузкой в несколько тонн. Были среди проектов как сухопутные машины, так и морские самолеты. Изобретатель разработал даже гигантский жесткий дирижабль с «птерогоидальными» внешними формами и оригинальный биплан, как бы составленный из двух монопланов, установленных один над другим и т.д. Все проекты носили обозначение «W» (В — Воеводский)2. Из целой серии разработанных Воеводским проектов англичане выбрали одномоторный скоростной двухместный разведчик W-4 с размахом крыльев 12,8 м и тяжелый двухмоторный пассажирский самолет W-7 с размахом крыльев 30 м. W-7 был спроектирован конструктором для перевозки 20-24 пассажиров. Модели прошли всесторонние испытания в аэродинамической трубе исследовательского центра RAE Авиационного министерства Великобритании в Фарнборо в 1918-1919 гг. Сравнение результатов испытаний моделей самолетов конструкции Воеводского с доставленными из поверженной Германии материалами о разработках Юнкерса дали основание надеяться на значительно более высокие характеристики аппаратов, спроектированных русским летчиком. Несмотря на пожелания Воеводского начать постройку самолетов с небольших опытных машин, руководство Авиационного министерства решило строить сразу W-7. За получение заказа на строительство самолета конструкции Воеводского «сражались» по конкурсу две английские фирмы: «Парналь» и «Уэстленд». Конструкторы «Парналя» спроектировали самолет в строгом соответствии с проектом W-7, специалисты же «Уэстленда» значительно изменили проект. Они предложили проект десятиместного самолета «Дредноут» с умеренными размерами: размахом крыльев — 21,2 м, длиной фюзеляжа — 19,6 м и площадью крыльев — 78 кв.м. Вместо двух крыльевых моторов конструкторы «Уэстленда» предложили установить в носу фюзеляжа один «Непир» «Лайон» мощностью 450 л.с. Авиационное министерство предпочло проект фирмы «Уэстленд». Конструкторы «Уэстленда» спроектировали цельнометаллическое крыло оригинальной шестилонжеронной ферменной конструкции. Хорда крыла в комле превышала шесть метров и сужалась к концу до 3,5 м. Силовые элементы конструкции выполнялись из тянутых металлических труб, расчаленных по всем диагоналям штампованными стержнями. Обшивка крыла — полотно. Внутри крыла находился цилиндрический топливный бак. Силовая конструкция центральной части фюзеляжа была выполнена аналогично крылу. К прямоугольным поперечным секциям примыкали по бокам сужающиеся треугольные участки, служившие для придания фюзеляжу «несущей» формы и крепления узлов монтажа крыльев. В центральной части фюзеляжа находилась закрытая пассажирская кабина с восемью креслами. Она освещалась через восемь боковых окон и два верхних иллюми¬натора. Вход в пассажирскую кабину располагался на левом борту. Обшивался фюзеляж листами дюралюминия и фанеры. Спереди фюзеляжа, сразу за двигателем, располагалась двухместная открытая кабина пилотов. Летчики сидели рядом. Задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение имели деревянную силовую конструкцию и полотняное покрытие. Шасси «Дредноута» сделали обычной неубираемой конструкции. Окрашен самолет был серебрянкой. Строительство «Дредноута» велось с конца 1922 г. и завершилось в апреле 1924 г. Вес пустого самолета составлял две с половиной тонны, а взлетный оценивался примерно в 3100 кг. Первые числа мая ушли на опробование работы силовой установки и пробежки по летному полю. 9 мая был назначен первый вылет. Шеф-пилот фирмы С. Кип осуществил три небольших подлета по прямой, затем развернул самолет, взлетел, набрал высоту свыше десяти метров и стал заходить на посадку. К сожалению, летчик ошибся с определением скорости и сорвался в штопор. Падение произошло с небольшой высоты, Кип остался жив, но самолет был сильно поврежден3. Хотя вины русского эмигранта в произошедшем не было и рас-следование выявило, помимо ошибки пилота, еще ряд оплошностей, допущенных конструкторами «Уэстленда» при проектировании самолета, авария «Дредноута» подорвала интерес командования Королевских ВВС к разработкам Воеводского. Британские чиновники резко сократили после войны ассигнования на поддержку исследований английских конструкторов и ученых. Тем более не собирались они финансировать русского эмигранта. В середине 20-х гг. Воеводскому пришлось прекратить конструкторскую деятельность. Он приобрел антикварную лавку и преуспевал на этом новом поприще, но, когда в Испании в 1936 г. началась Гражданская война, бывший кавалергард, подобно многим другим русским офицерам, поступил добровольцем во франкистскую армию. Он оказал неоценимую помощь франкистам в организации боевой авиации, подготовке летчиков и организации самолетостроения. После победы Франко предложил русскому эмигранту остаться жить на Пиренеях. Н.С. Воеводский скончался в Испании в 1975 г.
БОТЕЗАТ ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ (07.06.1882-01.02.1940)
Родился в семье, относившейся к числу дворянских родов Бессарабии. По окончании Кишиневского реального училища в 1902 г Б. поступил на механическое отделение Харьковского технологического института (ХТИ). В 1905-1907 гг. учился в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии, где получил звание инженера-электрика, а по возвращении в Россию в 1908 г. защитил с отличием диплом инженера-технолога в ХТИ. Затем продолжил в 1908-1909 гг. свое образование в Геттингенском и Берлинском университетах. В 1910 г. приехал в Париж, где спустя год защитил в Сорбонском университете с большим успехом докторскую диссертацию на тему "Исследование устойчивости самолета". Работа являлась одним из первых в мире комплексных исследований данного вопроса. Б. разработал метод малых возмущений для решения задач об устойчивости самолета и по праву может считаться одним из основоположников науки о динамике полета летательных аппаратов. По возвращении в 1911 г. в Россию Б. получил должность преподавателя по курсу воздухоплавания в Санкт-Петербургском политехническом институте. Одновременно при поддержке военного ведомства он приступил к экспериментальному и теоретическому изучению устойчивости полета летательного аппарата. Одним из первых Б. провел исследования роли демпфирования в обеспечении устойчивости полета, разработал основы современных математических методов анализа устойчивости движения. Результаты его исследований имели огромное значение для инженеров-практиков, конструкторов и летчиков. Помимо Санкт-Петербургского политехнического института, Б. работал в аэродинамических лабораториях Офицерской воздухоплавательной школы, Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства, Технологического института и др. Вместе с известными петербургскими профессорами С.П.Тимошенко, А.А.Лебедевым, А.П.Фан-дер-Флитом и В.Ф.Найденовым он был в числе основателей, так называемой, петербургской авиационной научной школы. В 1912 г. Б. был приглашен читать курсы теории полета и механики в петербургской Офицерской воздухоплавательной школе. В 1914 г. ученый уехал в Новочеркасск, где стал профессором Донского политехнического института. Вскоре после начала первой мировой войны Б. вернулся из Новочеркасска в Петроград для работы в качестве научного эксперта различных военно-технических учреждений. Весной 1916 г. вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым он вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного Флота Военного министерства. Члены Технического комитета не ограничивались научной консультационной работой для представителей отечественного самолетостроения, но и по существу заложили основы мощной научно-экспериментальной базы отечественной авиации. По их настоянию в 1916 г. началось создание крупнейшего в мире государственного научно-исследовательского, опытно-конструкторского, испытательного и учебного центра, получившего название - Главный аэродром. Б. был первым научным руководителем строительства этого уникального учреждения, являвшегося прямым предшественником ЦАГИ, ЛИИ, ГНИКИ, ВВС. Помимо исследований по аэродинамике, Б. проводил в годы первой мировой войны научные работы по баллистике, разрабатывал конструкции бомбардировочных прицелов и вооружения. С 1915 г. в авиационных частях с успехом применялись баллистические таблицы Б., позволявшие бомбардирам принимать поправки на скорость полета и направление ветра. В 1914 г. Б. был приглашен на должность главного конструктора авиационного отделения Акционерного общества электромеханических сооружений "ДЕКА". Под его руководством были построены гидроскопический прицел и другие типы авиационного оборудования, проектировались самолеты различного назначения. Первый самолет конструкции Б. был построен в октябре 1917 г. Революция прервала строительство других самолетов и вертолета Б. Важнейшим вкладом ученого в авиационную науку в эти годы была разработка в 1916 г. импульсной теории винтов. Б. проанализировал с единых позиций все режимы работы винта. Теория Б. получила высокую оценку как отечественных, так и зарубежных специалистов. Ее совершенствованием ученый занимался всю жизнь. Попытки Б. продолжить работу в условиях советской власти не были обнадеживающими, и в мае 1918 г. он был вынужден покинуть страну. Уже в июне того же года он был приглашен работать экспертом в Национальном консультативном комитете по аэронавтике США, а также читать лекции в Массачусетском технологическим институте и Колумбийском университете, консультировать промышленные предприятия. Известность ученому в США добавило издание ряда его трудов на английском языке вскоре после приезда в Америку... http://www.ihst.ru/projects/emigrants/botezat.htm ...Мало кто знает, но простая с виду лопасть современного вертолета всего за один оборот совершает три независимых движения. Управляет этим сложный и трудоемкий в изготовлении механизм. Потому, возможно, лишь немногие страны способны выпускать эти машины, а удачные вертолеты любительского изготовления почти не встречаются. Срок службы винта до полной замены вертолета исчисляется сотнями часов, но, несмотря на это, чаще всего причиной аварии вертолета становится его неисправность. Были попытки создать вертолет с простым винтом самолетного типа. Однако такие машины, как правило, переворачивались от малейшего ветерка. Лишь один человек умел делать их абсолютно устойчивыми, способными подчиняться воле пилота. Это был наш соотечественник профессор Петроградского университета Георгий Александрович Ботезат. В 1918 году он покинул Россию и уехал в США. В приводимом ниже отрывке из статьи, помещенной в журнале Mechanix Illustrated за сентябрь 1943 года, другой русский эмигрант, летчик-испытатель Б.В.Сергиевский, кратко описывает историю некоторых работ профессора Ботезата... А. Ильин.
АККЕРМАН ЯНИС ДАВЫДОВИЧ (24.04.1897- 08.01.1972)
Родился в крестьянской семье. Родными языками с детства были латышский и русский. В 1915 г., окончив Митавское реальное училище, поступил на механическое отделение Рижского политехнического института, эвакуированного вскоре в Ивано-Вознесенск. В 1916 г. А. добровольцем ("охотником") поступил в русскую армию и был направлен на теоретические курсы по авиации при Императорском Московском техническом училище. Руководитель курсов - "отец русской авиации" - профессор Н.Е.Жуковский отметил способного выходца из Прибалтики, предложив ему заниматься научными исследованиями. По окончании курсов и Московской школы авиации А. по рекомендации Жуковского был направлен в декабре 1916 г. за границу для продолжения обучения и участия в работе русских закупочных миссий. Во Франции А. прошел полный курс летчика-истребителя в школах: первоначального обучения "Эколь д,Авиасьон Милитер" в Эво; высшего пилотажа "Эколь д,Акробат Ариен" в По и воздушного боя "Эколь де Тир Ариен" в Козо. В конце лета 1917 г. вольноопределяющийся унтер-офицер А. был направлен летчиком-приемщиком в русскую военно-закупочную миссию в Италии, и участвовал в подготовке уникального перелета из Италии в Россию на тяжелом бомбардировщике Капрони. Из-за Октябрьской революции 1917 г. этот перелет не состоялся. После заключения Брестского мира (1918) А. эмигрировал в США. Первое время трудился на заводе "Форд" в Дейтройте, закончил в этом городе колледж. В 1922-1925 годах А. учился на авиационном отделении Мичиганского университета в Эн-Арбор, одним из лекторов которого был ученый С.П.Тимошенко. Получив диплом бакалавра в области авиационной техники, А. начал работать инженером в авиационном отделении компании "Форд". Одновременно молодой специалист попробовал свои силы в качестве преподавателя в среднем специальном заведении - Технической школе Кас, но для чтения лекций в высшем учебном заведении требовался диплом магистра, и А. поступил в магистратуру Мичиганского университета, где наряду с учебой участвовал в строительстве Гуггенхеймовской аэродинамической лаборатории. В 1927 г. он был приглашен главным конструктором на небольшую авиационную фирму "Гамильтон Металлплейн", где вместе с Т.Гамильтоном строил очень удачные легкие пассажирские самолеты Н-20, Н-21 и Н-45, завоевавшие ряд призов на авиационных конкурсах и первыми среди цельнометаллических аппаратов подобного класса получившие сертификат летной годности. В 1927 г. произошли изменения в личной жизни ученого: он женился на Ф.Симонс. После получения в 1928 г. степени магистра А. был приглашен в университет Миннесоты, где прочитал пробный цикл лекций по авиационной тематике. В следующем году ему было присвоено звание профессора, после чего А. на многие годы поселился в городе Миннеаполисе. Эмигрант из России вскоре стал одним из видных деятелей штата Миннесота: в 1934 г. ему было присвоено звание комиссара по аэронавтике. В течение многих лет А. входил в Национальную комиссию по гражданской авиации. Оставив работу в "Гамильтон Металлплейн", А. получил должность главного конструктора на располагавшейся в Миннеаполисе авиационной фирме "Мохаук", где в конце 20-х гг. им были построены несколько удачных легких пассажирских свободнонесущих монопланов смешанной конструкции. После этого в 1930 г. он вместе со своими студентами построил оригинальный экспериментальный низкоплан с толкающим винтом JDA - 8. Успешные испытания самолета укрепили его авторитет. В 1931 г. А. было присвоено звание профессора, и Совет университета Миннесоты поручил ему сформировать кафедру авиационной техники. А. был одним из пионеров и организаторов высшего авиационного образования в США. Созданная им кафедра накануне второй мировой войны была преобразована в крупный авиационный факультет. А. был автором ряда программ, инструкций и методических разработок по подготовке авиационных инженеров, организатором научных конференций, долгое время возглавлял Общество содействия инженерному образованию в США. Преподавательскую деятельность А. сочетал с большой конструкторской и научной работой. В 1933 г. его проект ветряного двигателя системы Флеттнера победил на конкурсе, объявленном фирмой "Эдисон". Гигантский ротор был построен под руководством А. и установлен на опытной ветроэлектростанции в штате Нью-Джерси. В 1936 г. конструктор возглавил разработку рекордного гоночного самолета "Лайрд Тернер" LTR-14. На этом самолете знаменитому американскому летчику Р.Тернеру удалось в 1938 г. побить рекорд скорости, поставленный ранее на французском самолете "Кордон" С-460, созданном русским эмигрантом Ю.К.Отфиновским. В тот период А. являлся также консультантом разработки на фирме "Портерфилд Эркрафт" в Канзас-Сити высотного реактивного перехватчика. В 30-х гг. А. была разработана программа международных фундаментальных научных исследований в области изучения высших слоев атмосферы при помощи специальных стратосферных самолетов, которая получила поддержку в научных кругах многих стран мира (в том числе в СССР), ее осуществлению помешала вторая мировая война. Созданная А. фирма "Страто Экуипмент" проводила исследования по разработке герметичных кабин самолетов и систем индивидуального жизнеобеспечения, что оказало существенную помощь американскому самолетостроению в годы войны. А. являлся автором многих научных работ в области экспериментальной аэродинамики, расчетов на прочность авиационных конструкций, общих проблем проектирования самолетов. В 1936 г. вышла его фундаментальная книга "Проблемы анализа самолетных конструкций", впоследствии неоднократно переиздававшаяся. В 1940 г. А. был приглашен консультантом на крупнейшую авиационную фирму "Боинг" в Сиэтле, где участвовал в исследованиях по аэродинамике строившихся там тяжелых самолетов. Им были разработаны профиль и форма крыла для знаменитой "летающей крепости" "Боинг" В-29 "Суперфортрес", авиалайнера В-377 "Стратокрейсер", первого многомоторного реактивного бомбардировщика В-47 "Стратофортрес" и др. С началом второй мировой войны А. был приглашен в состав Совета Национальных оборонных научных исследований и Национального аэронавтического консультативного комитета. В 1944-1945 гг. служил специальным советником ВВС США в Европе. Высокий научный авторитет А. способствовал тому, что в послевоенный период он был избран председателем Национального аэронавтического общества, председателем Совета Института аэронавтических исследований и президентом Академии наук штата Миннесота. До 1958 г. ученый также возглавлял созданный им факультет в университете Миннесоты. Под его руководством при этом университете была построена в 1953 г. Аэронавтическая лаборатория "Розмаунт", оснащенная сверхзвуковой аэродинамической трубой, в которой впервые была получена скорость потока свыше 7 М. Руководителем лаборатории А. оставался до конца 60-х гг. В эти годы вышел ряд его публикаций, посвященных самолетостроению и проблемам высшего авиационно-технического образования.
ЛЕБЕДЕВ АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ (21.08.1876 г.р.)
Родился в семье отставного канцелярского служащего. В 1901 г. после окончания Горного института Императрицы Екатерины П был оставлен на кафедре прикладной механики для подготовки к профессорскому званию. Специализировался на изучении применения газовых двигателей для горнозаводских целей, изучал рудничное оборудование в Европе. На основе диссертационного материала и читаемого им с 1904 г. курса издал в 1907 г. свою первую книгу - "Газовые воздуходувные машины". В 1904 г. началось сотрудничество Л. с Санкт-Петербургским политехническим институтом Императора Петра Великого (ППИ), куда он был принят на работу младшим лаборантом кафедры прикладной механики. В течение следующих 2-х лет Л. был избран руководителем практических занятий по машиноведению, стал старшим лаборантом, а затем преподавателем металлургического отделения ППИ. В 1908 г. он начал читать курс лекций по двигателям внутреннего сгорания на кораблестроительном отделении ППИ. Вместе со своим младшим братом Владимиром (известным спортсменом, одним из первых русских летчиков и выдающимся в будущем организатором российской авиационной промышленности) Л. стоял у истоков отечественной авиации. В принадлежавшей им маленькой мастерской братья строили гоночные катера, мотоциклы, буера и аэросани, а с началом всеобщего увлечения авиацией одними из первых в России начали строить планеры и самолеты. В 1909 г. Л. был в числе организаторов авиационной специальности на кораблестроительном отделении ППИ, начал читать для будущих русских авиационных инженеров курс - "Двигатели и механизмы аэропланов". Накануне первой мировой войны Л. - крупнейший в России специалист по авиационным моторам, организовал при ППИ первую в стране лабораторию воздухоплавательных двигателей внутреннего сгорания. В это же время стал профессором Горного института. В конце 1913 г. Л. был приглашен в Технический комитет Воздухоплавательного отделения Главного военно-технического управления Военного министерства (в 1916 г. преобразовано в Управление Военно-воздушного Флота). С этих пор вместе с профессорами А.П.Фан-дер-Флитом, Г.А.Ботезатом и С.П.Тимошенко он осуществлял все научно-техническое руководство строительством российского Военно-воздушного Флота и авиационной промышленности. Вместе с ними Л. был организатором и руководителем петербургской научной авиационной школы, опиравшейся на мощную экспериментально-лабораторную базу столичных военных и гражданских высших учебных, а также государственных научно-исследовательских учреждений. Научную деятельность Л. совмещал с работой научным консультантом в ряде частных авиационных предприятий, в том числе помогал И.И.Сикорскому при создании многомоторных самолетов и своему брату при организации проектирования и серийного производства авиационной техники на предприятиях фирмы "В.А.Лебедев". В годы первой мировой войны Л. внес большой вклад в организацию отечественной авиамоторной промышленности и научно-исследовательских центров. Он проектировал новые силовые установки, разрабатывал методы оптимального подбора к ним воздушных винтов, занимался развитием теории полета. В этот период он стал профессором ППИ, преподавал на его кораблестроительном, механическом и металлургическом отделениях, много сделал для укрепления учебной и лабораторной базы института и подготовки создания нового авиационного отделения. Л. остался также профессором Горного института. Ученый был автором ряда научных работ и учебных пособий о проектировании легких двигателей, в том числе учебника "Воздухоплавательные двигатели". Накануне февральской революции он стал статским советником, был награжден орденом Св. Анны и Св. Станислава 3-й степени. В декабре 1917 г. Л. вместе с братом покинул Петроград, отправился на юг России и принял активное участие в Белом движении. В 1921 г. по личному приглашению короля сербов, хорватов, словенцев Александра профессор Л. поселился в Белграде и заведовал кафедрой легких двигателей внутреннего сгорания инженерного факультета Университета. Кафедра и лаборатория, созданная при ней, послужили основой авиационного двигателестроения в Югославии. Л. был одним из организаторов авиационного факультета Белградского университета, вел большую научную и преподавательскую работу, консультировал государственные и частные учреждения Югославии, часто выезжал с лекциями с другие страны (чаще всего во Францию). Академия наук этой страны наградила ученого "Почетной Пальмовой Ветвью" и избрала в 1939 г. своим действительным членом. В 1944 г. с приходом Красной Армии в Югославию Л., подобно другим русским эмигрантам, уехал с семьей на Запад. Он стал профессором и заместителем декана технического факультета Мюнхенского университета. В 1951 г. Л. переехал в США, в Лос-Анжелес, где работал консультантом авиамоторного завода "Хеллет Моторз". Через несколько лет он перебрался в Чили, где получил кафедру легких силовых установок при Университете Сантьяго. Считался крупнейшим чилийским специалистом в своей области. Л. был автором 15 книг и нескольких десятков статей по различным проблемам энергетической техники. При его непосредственном участии в Югославии, Франции, германии, США и Чили были созданы авиационные, корабельные и локомотивные двигатели внутреннего сгорания. Л. был женат на Елизавете Николаевне Невзоровой, имел дочь Елизавету.
Борис Васильевич Сергиевский (1888 г.р.)
Родился в Гатчине, в семье инженера-строителя. Семья Сергиевских перехала в Одессу, где отец Бориса заведывал постройкой гавани. В 1906 году Борис кончил Одесское реальное училище Св. Павла, а затем поступил в Киевский политехнический институт, где познакомился с будущим конструктором самолетов и вертолетов И.И. Сикорским, стал увлекаться полетами на самолете и в 1912 году совершил свой первый самостоятельный полет. Будучи студентом, Борис Васильевич прервал свои занятия, чтобы отслужить год воинской повинности, и в 1912 году был произведен в офицеры. В 1913 году он окончил Политехнический институт и до начала войны работал инженером по постройке мостов. Войну Сергиевский начал в 125-ом Курском пехотном полку, в котором командовал ротой и был начальником команды разведчиков. В 1916 году Б.В. Сергиевский был командирован в Севастопольскую военную авиационную школу для обучения полетам, в мае 1917 года получил звание военного летчика и был зачислен в авиационый отряд истребителей на Юго-Западном фронте. Он участвовал успешно в ряде воздушных поединков с немецкими летчиками и любимым его занятием было сбивание немецких наблюдательных аэростатов. В октябре 1917 года был произведен в чин капитана. За многочисленные боевые действия, требовавшие необычайного мужества и находчивости, Сергиевский был награжден орденами Св. Анны трех степеней, Св. Станислава двух степеней, Св. Владимира и офицерским орденом Св. Георгия Победоносца. Началась гражданская война, во время которой капитан Сергиевский сражался за Россию на Северо-Западном фронте. Аэропланы в этой армии были устаревшими, и летчики ходили в атаку на красных вместе с пехотой, превосходившей добровольцев количественно в 25-30 раз. В своих воспоминаниях Сергиевский писал: "Мы быстро шли вперед, и вскоре были у самых ворот Петербурга. Уже виднелись маковки церквей и сверкавший в лучах солнца купол Исакиевского собора... У самых ворот столицы мы оказались целиком окруженными, и нам пришлось пробиваться обратно". Пришлось уйти в Эстонию, где Русская армия была разоружена. После этого капитан Сергиевский еще раз участвовал в военных полетах в рядах 3-й армии генерала Врангеля, сражавшейся на польском восточном фронте. Однако, между Польшей и Советами было подписано перемирие, и русские воинские части на территории Польши перестали существовать. Всем добровольцам пришлось стать на путь беженства. Борис Васильевич Сергиевский прибыл в Соединенные Штаты в 1923 году, где начал свою карьеру простым рабочим. Потом снова встретился со своим старым знакомым по Киевскому политехническому институту, И.И. Сикорским, и стал летчиком-испытателем в его компании на Рузвельт Филдс, на Лонг-Айленде, откуда впоследствие Чарльз Линдберг совершил свой полет в Париж. Ему принадлежит 18 международных авиационных рекордов, сделанных в 1930-х годах, по нагрузке и высоте, о чем даже упоминалось в Палате представителей США. Работая у И.И. Сикорского, Борис Васильевич переправлял построенные на его заводе самолеты в Аргентину, проводил многочисленные испытания и был летным инструктором для членов экспедиции в экваториальной Африке, пользовавшейся двумя самолетами Сикорского. В 1935 году Американский легион наградил его медалью за заслуги перед страной. В общественно-политической жизни Борис Васильевич был всегда меценатом и оказывал помощь многочисленным русским организациям и начинаниям. В 1938 году он участвовал в создании Русского гарнизона 297 имени русского бригадного генерала Джона В. Турчина (Турчанинова), сражавшегося в армии Линкольна. Гарнизон состоял из русских ветеранов Первой мировой и гражданской войн. Капитан Сергиевский был бессменным командиром этого гарнизона. Он также участвовал вместе с Александрой Львовной Толстой в создании Толстовского фонда, был вице-председателем и членом совета директоров фонда в течение многих лет. Попечением Бориса Васильевича и его супруги Гертруды Бертольдовны был приобретен дом в Нью-Йорке для Св. Серафимовского фонда, в котором помещалась церковь во имя Св. Серафима Саровского, концертный зал, зал для заседаний и библиотека. Борис Васильевич был председателем Союза Георгиевских кавалеров. В общей сложности он возглавлял и был почетным членом 11 русских организаций. Скончался Борис Васильевич в 1971 году, в возрасте 83 лет.
МИХАИЛ ГЛУХАРЕВ (1882 г.р.)
Родился в 1882 году в Санкт-Петербурге, там же кончил реальное училище, Политехнический институт Петра Великого и Императорскую военную академию. Под впечатлением перелета Блерио через Ла- манш в 1909 году, Глухарев стал заниматься конструкцией планеров. Был участником Первой мировой войны в чине поручика инженерных войск. С самого начала гражданской войны сражался против большевиков в рядах Добровольческой армии на юге России. Из Крыма эвакуировался заграницу и попал в Финляндию, где спроектировал и построил несколько планеров, с очень эффективным профилем крыла. Переселившись в Соединенные Штаты, Глухарев поступил на работу к И.И. Сикорскому. Здесь он сконструировал аэроплан с новым профилем крыла. Машина оказалась М.Е.Глухарев очень удачной, и И.И. Сикорский лично испытал ее в полете. В результате М.Е. Глухарев получил должность главного инженера "Sikorski Aircraft Division of United Aircraft Corporation". ГЕОРГИЙ ДЕ БОТЕЗАТ (Был уже упомянут здесь 01.04.08 18:55.) Георгий де Ботезат получил диплом доктора наук в 1911 году в Париже. В том же году он написал труд об устойчивости аэропланов в полете, о периодах вибрации и конструкции хвоста самолета. Его научная деятельность в России началась в 1912 году, когда ему было поручено строительство Одесского политехнического института с первым в России факультетом аэродинамики. В 1917 году он предложил теорию исследования работы пропеллера. Большевистский переворот заставил де Ботеза покинуть Россию и переселиться в Соединенные Штаты, где он сразу получил работу в качестве эксперта по аэродинамике. Здесь, начиная с 1921 года, он конструировал вертолеты. Его первый вертолет был назван "Ботезат А". Этот вертолет был удобен для перевозки людей. Де Ботезат был президентом "Helicopter Corporation of America", где работал над новыми конструкциями вертолетов. Он опубликовал в США ряд статей по расчетам аэропланов и даже по вопросам экономики производства. В 1936 году он издал работу под названием "Назад - к Ньютону", которая включала теорию познания, основы новой математической системы, критический пересмотр основных понятий в математике и теоретической физике и критику теории относительности Эйнштейна.
Заходякин Виктор Филиппович (11 ноября 1897 г.р.)
Родился в Нижнем Новгороде. Во время Первой мировой войны в чине поручика Императорской армии командовал ротой пулеметчиков 85-го Выборгского полка. После большевистского переворота переселился в Соединенные Штаты, где занялся проектировкой и испытанием моторов внутреннего сгорания для аэропланов. Был президентом "Zahodiakin Engineering Corporation", а также был избран президентом "Z-FLex Piston Ring Corporation of New Jewrsey".
Григорий Рыльский
родился в Киеве. Образование получил в Киевском кадетском корпусе, военном училище Павла I и Военно-инженерной академии императора Николая I в Санкт-Петербурге. Во время русско-японской войны он был произведен за храбрость в чин капитана. Рыльский всегда интересовался авиацией. И в 1910 году был одним из основателей авиационного клуба в Одессе. Во время Первой мировой войны он выполнял специальные поручения русского командования на полях сражения на стороне французской и итальянской армий. Затем он был назначен начальником технического отдела инженерных войск при главнокомандующем русской армии. Гражданскую войну Рыльский кончил в чине полковника. После эвакуации русских антикоммунистических войск, он жил некоторое время в Турции. В 1923 году он прибыл в Соединенные Штаты, стал гражданином этой страны в 1928 году и работал в разных областях инженерных исследований. Служил в фирме Вестингауза, где проделал значительную работу по созданию мощных радиопередатчиков и получил за свои изобретения несколько патентов. В 1934 году Рыльский поступил на работу в "Pioneer Instrument Co", где ему была предоставлена возможность посвятить себя работе над приборами и навигационными инструментами для самолетов. Он создал новую систему освещения инструментальных панелей, систем "кольцевого освещения", самокомпенсирующее устройство для измерения вертикальной скорости самолетов и ряд других инструментов.
Иван Иванович Диль
Начал работать в России в области авиации в 1910 году. В 1914 году он был назначен заведующим авиационным парком русского военно-воздушного флота Юго-Западного фронта. В 1916 году им был построен биплан-истребитель, а в 1918 году он сконструировал биплан с меняющимся углом атаки крыла. Гражданская война прервала его работу по созданию новых самолетов, и Диль был вынужден уйти за рубеж - в Китай. В 1921 году он построил первый аэроплан на китайской территории и основал в Манчжурии первую летную школу. В 1924 году Диль переселился в Соединенные Штаты, где получил два патента на свои аэропланы с меняющимся углом атаки крыла и складывающимися крыльями. Ему также принадлежит патент пропеллера с меняющимся ходом. В документах, относящихся к 1913 г., Иван Иванович Диль упоминается как унтер-офицер, младший механик Гатчинской школы. Им был построен двухместный разведчик биплан с изменяемым в полете углом установки коробки крыльев. Двигатель — “Рон”, в 80 л. с. В первом же полете 5 мая 1917 г. в Жмеринке самолет потерпел аварию, не выйдя из крена на развороте. В 1918 г. он попал к белым и строил где-то в Сибири еще один свой самолет, потом эмигрировал в США и там продолжал заниматься конструкторской деятельностью. http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr3/fight1/other2.htm По материалам журнала "Русский американец", № 20,1995 г.
ФЛОРИН НИКОЛАЙ АНАТОЛЬЕВИЧ (19.07.1891)
Образование получил в Санкт-Петербургском институте путей сообщения, после окончания которого, работал в нем сначала в качестве лаборанта, а потом - преподавателя строительной механики. К получению профессорского звания Ф. готовился под руководством С.П.Тимошенко, но в начале первой мировой войны был призван в армию. По окончании ускоренного курса Михайловского артиллерийского училища в звании прапорщика с мая по октябрь 1916 г. служил командиром взвода в 33-й артиллерийской бригаде. В связи с расширением научно-исследовательских работ в области авиационной техники был отозван с фронта в распоряжение Технического комитета Управления Военно-Воздушного Флота Военного министерства. В интересах этого ведомства техник-специалист Ф. проводил лабораторные исследования по прочности конструкций, а для проверочных расчетов выезжал на авиазаводы. Весной 1917 г. он был произведен в подпоручики. После Октябрьской революции Ф. находился на службе в Красной Армии. В июне 1918 г. он был назначен на должность начальника научного отделения Научно-технической части Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота, а некоторое время исполнял обязанности помощника начальника Главного управления по научно-технической части. В то же время к новой большевистской власти Ф. относился отрицательно. В августе 1919 г., захватив с собой некоторые важные документы, он перешел к белогвардейцам, у которых служил в Отделе военных сообщений при Штабе Русских вооруженных сил Северной области. После разгрома Белого движения на Севере эмигрировал из Архангельска в Европу. Обосновавшись в Бельгии, Ф. начал сотрудничать с авиационными и электротехническими фирмами и институтами. В 1926 г. он запатентовал в ряде стран оригинальную схему вертолета, вошедшую в историю как "схема Ф." В 20-е гг. в авиационных кругах бытовало мнение, что гироскопический момент вращающегося несущего винта может обеспечить вертолету устойчивость. В связи с этим конструкторы предпочитали строить вертолеты 1-винтовой схемы. Однако недостатком ее было то, что винты получались тяжелыми, ненадежными и сравнительно большого диаметра. При использовании 2-винтовых схем несущие винты можно было сделать меньшего диаметра, но они всегда делались попарно противовращающимися для взаимного уравновешивания их реактивных моментов. Гироскопические моменты винтов при этом взаимно уничтожались. Ф. предложил разрешить эту проблему, установив любое количество вращающихся в одну сторону несущих винтов с некоторым наклоном их осей в бок. Возникающие при этом горизонтальные составляющие тяг несущих винтов должны были уравновесить их реактивные моменты. Гироскопические моменты при этом полностью сохранялись. Получив поддержку Бельгийской авиационной технической службы, Ф. приступил в 1927 г. к экспериментальным исследованиям несущих винтов и, спустя 2 года, построил первый экспериментальный вертолет "Флорин-1" с 2-мя несущими винтами, установленными продольно. Конструкция вертолета оказалась перетяжеленной, а трансмиссия ненадежной. В 1933 г. на средства Национального фонда научных исследований Ф. построил вертолет "Флорин-2", который оказался более удачным, на нем был совершен ряд испытательных полетов и достигнуты результаты, превосходившие официальные рекордные показатели. Однако жесткое крепление лопастей не обеспечивало надежности несущих винтов. У вертолета "Флорин-3" с обычным шарнирным креплением лопастей, построенного Ф. в 1939 г., устойчивость и управляемость оказались значительно худшими, чем у предшественника. Из чего конструктор сделал вывод о целесообразности этой схемы только при жестком креплении лопастей. Постройку следующего вертолета - "Флорин-4" - ему удалось начать только после окончания второй мировой войны. Вертолет должен был иметь 4 несущих винта небольшого диаметра с жестким креплением лопастей. Однако в послевоенной Бельгии добиться финансирования вертолетной экспериментальной программы не удалось. По одним сведениям, Ф. скончался в конце 40-х гг., по другим - дожил до 1972 г., ведя тихую жизнь государственного чиновника и преподавателя.
ВАТТЕР МИХАИЛ (03.08.1899)
В 1916 г. В. поступил в Рижский политехнический институт, находившийся в Иваново-Вознесенске. Вскоре перевелся в Московское Императорское техническое училище, где на механическом отделении можно было получить авиационную специальность. Учился у "отца русской авиации" - профессора Н.Е.Жуковского, что сыграло большую роль в его дальнейшей деятельности. Будучи студентом, получил возможность неоднократно летать на самолетах. Во время гражданской войны в 1919 г. В. переехал из Москвы в Киев, где продолжил учебу в Политехническом институте. В следующем году эмигрировал в Италию и закончил там Туринский политехнический институт, прослушав дополнительный курс по проектированию летательных аппаратов. С дипломами доктора и авиационного инженера В. переехал в 1921 г. в США и поступил на работу в отдел аэродинамики фирмы "Кертис Аэроплейн энд Моторз". Через 2 года он был приглашен на должность главного конструктора на фирму "Чанс Воут" на Лонг-Айленде, где руководил разработкой и испытанием многоцелевых самолетов-бипланов "Корсар" 02U, 03U и Х04U, поставлявшихся в 20-30-х гг. крупными сериями в вооруженные силы США и других странах. Одновременно В. работал техническим редактором журнала "Аэро Дайджест", опубликовал ряд статей по аэродинамике и конструкции самолетов. С самого начала конструкторской деятельности получил права пилота и лично принимал участие в летных испытаниях своих самолетов. В 1931 г. основал на Лонг-Айленде фирму "Уорриор Инжиниринг" по производству цельнометаллических военных самолетов собственной конструкции, однако время для бизнеса выбрано было не лучшее, поскольку в США в самом разгаре была Великая депрессия. Спустя 2 года конструктор уехал в Мексику, где по приглашению правительства этой страны построил самолет MWT-1 для предполагавшегося сверхдальнего перелета через Атлантику. К сожалению, перелет не состоялся из-за начавшихся в Мексике внутриполитических конфликтов. Вернувшись в США, В. начал работать на фирме "Апперку-Бурнелли Эркрафт" (штат Нью-Джерси), где участвовал в разработке оригинальных самолетов с несущим фюзеляжем. В 1935 г. В. занял должность ведущего конструктора на фирме "Глен Мартин" в Балтиморе, где к тому времени уже работала большая группа русских инженеров-эмигрантов. В. принял участие в доработке бомбардировщика "Мартин В-10" и разработке сверхтяжелой летающей лодки "Мартин 170 Марс", но главным результатом его деятельности на фирме стала знаменитая летающая лодка "Мартин 162 Маринер" - лучшая машина своего класса в авиации Военно-морского флота США в годы второй мировой войны. В. являлся ведущим конструктором этого проекта. Вскоре после первого полета "Маринера" В. был приглашен на должность главного конструктора расположенного в Филадельфии авиационного отделения фирмы "Бад". В нем он проработал 22 года. Фирма славилась своими железнодорожными вагонами-пульманами, а с началом войны ее руководство решило наладить производство самолетов, используя традиционно дешевую и хорошо налаженную технологию вагоностроения. В. прекрасно справился с задачей и построил в 1943 г. десантно-транспортный самолет "Бад RB-1 Конестога". Самолет был запущен в серийное производство, но в связи с окончанием второй мировой войны выпуск самолетов резко сократился. С переходом на производство мирной продукции руководство фирмы "Бад" закрыло авиационное отделение, а В. получил должность управляющего научными исследованиями. Он занимался разработкой и освоением новых материалов и технологий, главным образом применительно к транспортному машиностроению, внедрял, развивал для этой отрасли методы научных исследований, принятые в авиации. Благодаря В., фирме "Бад" удалось нарушить монополию знаменитой компании "Пульман" в производстве железнодорожных пассажирских вагонов, внести вклад в повышение безопасности и комфорта автомобильного транспорта. Эмигрант из России оказался одним из пионеров разработки научных методов управления и планирования производства, организации труда, внедрения автоматизации технологических процессов. Развитие аэрокосмической промышленности США во 2-й половине 50-х гг. поставило проблему перехода на новые конструкционные материалы и технологии. Большую роль в ее разрешении оказал В., по настоянию которого фирма "Бад" возобновила сотрудничество с аэрокосмической промышленностью. Для самолетов и космических аппаратов были разработаны узлы и изделия из новых сортов высокопрочных сталей, титана и "сандвичевых" конструкций. Деятельность в данной области В. продолжал и после официального выхода в 1961 г. на пенсию. Он получил приглашение стать старшим научным сотрудником Института оборонных исследований США в Вашингтоне. В. руководил в институте исследованиями, связанными с разработкой ракет малой, средней и большой дальности, способами их мобильного базирования, а также планированием программы космических, боевых действий. За последние годы своей конструкторской деятельности В. неоднократно выступал с лекциями в университетах и докладами на научных конференциях, представлял промышленность США на международных форумах, состоял членом ряда научных обществ. Ему принадлежал 121 патент, более 40 публикаций в области проектирования самолетов, транспортной техники, автоматизации производства и технологии новых материалов.
ЗАХАРЧЕНКО КОНСТАНТИН ЛЬВОВИЧ (17.01.1900 г.р.)
В 1916 г. окончил киевскую гимназию и поступил в Морской кадетский корпус в Петрограде. Летом 1917 г. в качестве корабельного гардемарина принял участие в боевых действиях Флотилии Северного Ледовитого океана. Осенью того же года вместе с другими учащимися Кадетского корпуса был направлен для продолжения учебы во Владивосток. Октябрьская революция 1917 г. застала его в составе экипажа вспомогательного крейсера "Орел" в Тихом океане. Во время большевистского бунта гардемарины разоружили восставшую команду и выступили против советской власти. В годы гражданской войны служил в колчаковском военно-морском флоте. За заслуги был награжден Георгиевским крестом 4-й степени. По окончании Морского кадетского корпуса З. был произведен в чин мичмана. После поражения Колчака "Орел" ушел в Средиземное море, а часть его команды, в том числе и З., высадилась в Калькутте. Оттуда он перебрался в Нью-Йорк, где получил помощь в Морской миссии при Российском посольстве. В 1921 г. З. поступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института. Будучи студентом, он сотрудничал в разных авиационных фирмах, начав свою трудовую деятельность в этой отрасли с должности чертежника. Получив в 1925 г. диплом инженера по аэронавтике, З. работал ведущим конструктором на фирмах "Кейз Эркрафт Корпорейшн" и "Райт Аэронаутикал Корпорейшн". В 1928 г. он вместе со своими бывшими однокашниками по институту - Дж.Мак-Доннелом и Дж.Коулингом - создали собственную фирму, в которой построили легкий 2-местный спортивно-туристический самолет "Мак-Доннел Дудлибаг". Однако из-за разразившегося вскоре Великого кризиса фирму пришлось закрыть. В 1934 г., когда З. работал заместителем главного конструктора Б.В.Корвин-Круковского в фирме авиационного оборудования "ЭДО" в "Колледж Пойнт", к нему обратились представители китайской провинции Кантон с предложением организовать у них авиационное конструкторское бюро и серийный самолетостроительный завод. Летом того же года конструктор приехал в Южный Китай и приступил к проектированию заказанного кантонским правительством тяжелого бомбардировщика. Однако вскоре ему стало очевидным, что создание такого самолета не под силу промышленности Китая. Поэтому вместо бомбардировщика З. разработал в 1936 г. легкий 2-местный учебно-тренировочный биплан "Фушинг" и, несмотря на сложную внутриполитическую обстановку, а также отсутствие оборудования и квалифицированных кадров, наладил его серийное производство. В 1933 г. З. перебрался на авиазавод в Шанхай, где для Центрального китайского правительства серийно строились истребители "Кертисс". Работа в Шанхае продолжалась недолго. Начавшаяся война с Японией вынудила эвакуировать завод в горную провинцию Куньмин, где он был размещен в пещерах под землей. В 1940 г. З. был назначен на должность технического советника и члена Бюро по аэронавтике при правительстве Чан Кай Ши и вскоре награжден высшим орденом "Слава Китая". В последние годы своего пребывания в этой стране он занялся разработкой ракетного оружия. В начале второй мировой войны Дж.Мак-Доннел воссоздал свою авиастроительную фирму и не замедлил разыскать своего институтского товарища. З. откликнулся на его предложение и в 1943 г. переехал в Сен-Луис в США, где занял должность главного конструктора Научно-исследовательского отделения по вертолетам и двигателям "Мак-Доннел Эркрафт Корпорейшн". Под его руководством в 1946 г. был построен первый заграничный 2-моторный вертолет "Мак-Доннел-37 Уайлэвей", в ходе испытаний которого конструктору удалось решить ряд сложнейших проблем, характерных для аппаратов 2-винтовой поперечной схемы. Воздушный гигант оставался самым большим вертолетом в мире вплоть до осени 1948 г., когда с участием другого выходца из Российской Империи - Якова Шапиро - в Великобритании был построен 3-винтовой гигант "Сиерва W-11 Эр Хорс". Кроме тяжелого гиганта "Уайлэвей", З. построил в 1947 г. и "Мак-Доннел-38 Литл Генри" - первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта посредством прямоточных воздушно-реактивных двигателей, установленных по концам лопастей. Относившийся к классу сверхлегких 1-местных "воздушных мотоциклов" аппарат завершил размерный ряд вертолетов. Затем был построен его 2-местный вариант. Параллельно с постройкой вертолетов З. продолжил исследования по ракетной технике и реактивным двигателям, сотрудничал с Корнелевской аэродинамической лабораторией.
ИСЛЯМОВ ИЛЬЯ ИСХАКОВИЧ (28.06.1899)
Сын известного русского гидрографа, сподвижника адмирала Макарова, генерала И.И.И. Отец был мусульманином, мать (В.А.Паннаш) - лютеранкой, а сам И. крещен по православному обряду. В детстве юнгой принимал участие в полярных экспедициях отца, водружал русский флаг на Земле Франца-Иосифа. В 1916 г. окончил Петроградское коммерческое училище и поступил в Морской кадетский корпус. Летом 1917 г. проходил практику на крейсере Балтийского флота, а в октябре вместе с другими учащимися Корпуса был направлен для продолжения учебы в эвакуацию во Владивосток. Во время революционных событий 1917 г. вместе с другими гардемаринами И. участвовал в захвате вспомогательного крейсера "Орел" и изгнании с него революционно настроенных матросов. На крейсере ушел во Вьетнам. После прихода к власти белогвардейского адмирала А.В.Колчака вернулся во Владивосток, где продолжил учебу в Корпусе, воевал с "красными" партизанами в Приморье. После восстановления на Дальнем Востоке в 1920 г. советской власти И. отправился вместе с другими гардемаринами на "Орле" в Европу, и во время стоянки в Калькутте произведен в первый офицерский чин мичмана. После продажи в 1921 г. крейсера "Орел" И. работал таксистом в Каире, но через год перебрался к отцу в Стамбул, а оттуда в июле 1923 г. вместе с братом - в США. Первое время он работал в Нью-Йорке рабочим на кондитерской фабрике, посыльным, барменом и шофером. Одновременно учился в Ренсселаеровском политехническом институте. Получив в 1925 г. диплом инженера по электротехнике И. работал на строительстве электростанции в штате Нью-Джерси, но вскоре перешел в компанию Эдисона в Нью-Йорке. В то же время молодого инженера все больше привлекала авиация. Его старший брат был одним из ближайших сподвижников И.И.Сикорского. Летом 1926 г. И. оставил фирму Эдисона и по приглашению своего товарища и однокашника по Морскому корпусу К.Л.Захарченко перешел работать конструктором на небольшую авиационную фирму "Кейз Эркрафт" на Лонг-Айленде, где они вместе строили 2-моторный биплан по заказу эксцентричного миллионера Ч.Левина. Из-за причуд заказчика аппарат достроен не был, фирма закрылась. В начале 1927 г. И. поступил на "Сикорский Мэньюфекчуринг", где был ведущим инженером по модификации амфибии S-36 и бомбардировщику S-37. В самый разгар работ по новой перспективной амфибии S-38 он поссорился с начальником производства фирмы и в мае 1928 г. покинул фирму Сикорского. По приглашению Д.Белланка И. переехал в Нью-Кастл (штат Делавар), где в фирме "Белланка Эркрафт" занял должность ведущего конструктора по самым перспективным моделям фирмы - высокопланам с несущими подкосами "Пейсмейкер" и "Скайрокет". Аппараты пользовались огромным успехом не только у владельцев авиалиний, но и у летчиков-спортсменов. На них было сделано много выдающихся перелетов, в подготовке которых непосредственное участие принял И. После реорганизации фирмы в 1932 г. он стал начальником планово-коммерческого отдела. Благодаря своим незаурядным организаторским способностям, И. в 1937 г. был назначен начальником производства "Белланки Эркрафт". Ему удалось успешно внедрить в производство новые модели самолетов фирмы и обеспечить поставки заказчику, несмотря на жесткие сроки и условия. Когда в начале второй мировой войны гражданские заказы фирме резко упали, И. обратился к субподрядам и быстро перестроил предприятие на выпуск новых видов авиационной техники. Благодаря ему, "Белланка" стала крупнейшим в США производителем авиационных турелей, которые устанавливались не только на самолетах, но и на сухопутной технике. Фирма получила крупный подряд на строительство учебных самолетов для подготовки бортстрелков. В июле 1944 г. президент Д.Белланка назначил И. вице-президентом и генеральным менеджером, т.е. 2-м человеком на фирме. Однако по окончании войны, когда объемы производства резко упали, Белланка начал тяготиться тяжелым характером своего заместителя, и И. пришлось покинуть фирму, которой он отдал 18 лет жизни и которая была ему обязана своим становлением и благополучием. Во второй половине 40-х гг. И. занимал руководящие должности на фирме "Фейрчайлд Эркрафт" и авиакомпании "Транс Уолд Эрлайнс". В 1951-1958 гг. он работал начальником конструкторского бюро, а затем вице-президентом фирмы "Людвиг Хонолд" в Пенсильвании, занимался освоением новых авиационных материалов и их применением в конструкции летательных аппаратов. Потом И. перешел на фирму "Хайез", где руководил разработкой оборудования, предназначавшегося для хранения, сборки, отладки и запуска баллистических ракет "Сатурн", "Паларис" и "Першинг", а также исследованиями по новым композиционным материалам. С 1963 г., будучи уже на пенсии, он работал консультантом по новым материалам и технологиям в Маршаловском центре космических исследований в лаборатории инженерного производства. За годы работы в ракетно-космической промышленности И. опубликовал 37 научных отчетов.
Игорь Иванович Сикорский (1889-1972)
Родился в Киеве в семье дипломированного врача, профессора психологии Киевского университета. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов: в возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх. В 1903 году он поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но уволился со службы в 1906 году, поскольку испытывал тягу к техническим наукам. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 году поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам, и что интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории. Лето 1908 года Игорь Сикорский провел в поездке по Европе, тогда же он узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими свои пути в области полета. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 года снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909 года, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. С первой моделью он потерпел неудачу, выявившую ряд практических трудностей. Второй летательный аппарат, с более мощным двигателем, испытанный в 1910 году, тоже не полетел. Сикорский принял решение заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом. В начале того же года им был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась не достаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет. Затем последовали более совершенные модели С-3, С-4 и С-5. Летом 1911 года на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912 – 1913 годах. Здесь он в 1913 году построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров. В 1917 году Игорь Сикорский эмигрировал из России в Европу, а в 1919 году в США. Там он с несколькими партнерами, среди которых были и бывшие российские офицеры, основал собственную компанию «Сикорски аэро инжиниринг». В 1928 году Сикорский получил гражданство США. К 1929 году его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский – ее менеджером по конструкторским разработкам. «Сикорски аэро инжиниринг» занялась выпуском двухмоторных амфибий S-38. В 1931 году первая летающая лодка Игоря Сикорского S-40 «Американский клипер» открыла почтово-пассажирские трассы авиакомпании «Панамерикэн уорлд эруэйз» вокруг Карибских островов и в Южную Америку. К лету 1937 года компания «Панамерикэн» начала обслуживать транстихоокеанскую и трансатлантическую трассы первым четырехмоторным самолетом S-42. Этот «Клипер III», прототипом которого был «Гранд» 1913 года, завершил серию аэропланов Сикорского. В начале 1939 года Сикорский приступил к работе над вертолетом VS-300 одновинтовой системы. 14 сентября 1939 года аппарат оторвался от земли для первого полета, и управлял им его создатель. В 1941 году Сикорский усовершенствовал модель, новую версию VS-300 он назвал XR-4. В 1942 году он получил на нее крупный заказ от Минобороны США. К концу Второй мировой войны было построено свыше 400 таких летательных аппаратов. В 1957 году Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании, но оставался консультантом до самой смерти. Еще при жизни Игорь Сикорский был признан выдающимся авиационным конструктором, он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма, премии им. Элмера Сперри, Премии национальной обороны США и др., получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Игорь Сикорский скончался 26 сентября 1972 года в своем доме в городе Истоне, штат Коннектикут (США).
МАХОНИН ИВАН ИВАНОВИЧ (1895- 09.07.1973)
Инженер-изобретатель авиационной и транспортной техники, систем вооружения, дистилляции топлива. По окончании высшего технического заведения основал в Петербурге в годы первой мировой войны собственное бюро изобретений. Занимался разработкой новых типов вооружения: реактивных снарядов, бронебойных пуль, авиационных торпед и т.п. После Октябрьской революции 1917 г. активно сотрудничал с советской властью, участвовал в восстановлении и реконструкции железнодорожного транспорта. М. был автором ряда проектов подвижного состава, некоторые из которых были реализованы при поддержке Президиума ВСНХ и лично наркома путей сообщения Ф.Дзержинского. В 1919 г. построил на Мытищинском заводе 3 мотовоза с дизелями, работавшими на сыром мазуте, с электрической передачей. Они эксплуатировались Николаевской железной дорогой. В следующем году по проекту М. на балтийском судостроительном заводе был построен оригинальный электропоезд, состоявший из 3-х вагонов с электродвигателями, тендеров с аккумуляторными батареями и обычных пассажирских вагонов. Он предназначался для регулярного сообщения между Москвой и Петроградом, был опробован, но оказался неэкономичным по сравнению с обычными электровозами и тепловозами. Вследствие этого, отношение к новаторским идеям М. изменилось. Разработанный им в 1921 г. проект гигантского дирижабля поддержки не получил, так же как и ряд других его изобретений. Это явилось одной из причин эмиграции М. Воспользовавшись своими связями в Наркомате путей сообщения, он вместе с женой в конце 1921 г. выехал во Францию. В Париже М. предложил свои изобретения французскому правительству. Артиллерийское ведомство заинтересовалось проектами многоступенчатых ракет, а морское министерство - предложением организовать производство дистиллированного топлива из угля, которое было с успехом опробовано на торпедах, катерах и транспортных судах. Менее дорогой и пожароопасный, чем бензин, дистиллят М. заинтересовал и авиационное министерство. Получив государственную поддержку, изобретатель основал в Сен-Море под Парижем завод по дистилляции - " La Compagnie des Carburants Makhonine". Произведенное дистиллированное топливо нашло применение в наземном транспорте, а в июле 1926 г. начались его испытания на самолетах. Однако, несмотря на поддержку общественного мнения и прессы, завод М. был в следующем году закрыт из-за вредных выбросов и ядовитых выделений продукта. Инженер занялся разработкой экспериментальных самолетов. В сентябре 1929 г. М. представил проект самолета с изменяемым размахом крыла. Внешние части консолей могли телескопически втягиваться внутрь корневых частей крыла. Благодаря этому при полете с большой скоростью существенно снижалось вредное сопротивление. Ранее самолеты подобной схемы не строились. Получив некоторую финансовую помощь, М. выполнил в Сен-Море в 1931 г. первый образец своего экспериментального самолета Мах-10. После 4-х лет испытаний он был значительно модернизирован и получил обозначение Мах-101. В период оккупации Франции немцами самолет был уничтожен летчиком-испытателем. Несмотря на давление оккупантов, М. отказался сотрудничать с ними в производстве дистиллированного топлива. По окончании войны М., пользуясь поддержкой авиационного министерства, построил в 1947 г. 4-местный самолет-разведчик Мах-123, основанный на тех же принципах, что и предшественник. Аппарат прошел испытания, но продолжить исследования изобретателю не удалось. В 50-60-х гг. М. вновь занимался опытами по дистилляции топлива. Всего во Франции им было сделано 24 изобретения, касавшиеся, преимущественно, транспортной техники и вооружения.
Александр Николаевич Прокофьев-Северский (1894 г.р.)
Александр Северский с женой
Родился в Тифлисе (ныне Тбилиси). Его отец был одним из первых летчиков в России и в 1909 году владел двумя самолетами. В том же году Саша самостоятельно построил две модели аэропланов, которые после ряда изобретенных им усовершенствований, хорошо летали. Александр поступил в Петербургский Военно-морской корпус и проводил свободные часы на аэродроме, где И.И. Сикорский испытывал свои аэропланы. Александр окончил Военно-морской корпус в 1914 году, но началась война, и он был назначен в морской флот, на миноносец. Однако его мечтой было стать летчиком, и весной 1915 года лейтенант Императорского Военно-морского флота добился разрешения поступить в военную авиационную школу в Севастополе. В июле месяце 1915 года обучение было закончено и Северский был назначен в военную эскадрилью в Ревеле (ныне Таллин), на Балтийское море. Через три дня немецкая канонерка повредила его самолет, и он должен был опуститься на воду в Рижском заливе. При ударе о волны произошел взрыв, вследствие которого Северский лишился ноги. Его подобрал русский миноносец. Северский стал в 22 года инвалидом и ему было запрещено летать. Не подчиняясь этому распоряжению, он самовольно сел в самолет и убедился, что может им управлять и летать. За это нарушение дисциплины он был посажен под арест. Император Николай II вступился за молодого летчика, и по его приказу Северскому было разрешено вернуться в боевую авиацию. В воздушных боях он сбил 13 немецких самолетов. За доблестное участие в воздушных боях он был награжден Георгиевским крестом и получил из рук Императора золотой кортик. Одновременно с боевыми полетами Северский занимался изобретениями. Он создал прицел для бомб, сбрасываемых с самолетов, сконструировал лыжи для самолетов-амфибий, разработал способ охотиться за подводными лодками и при дальних полетах впервые предложил заправлять самолеты в полете. Однако большевистская революция вынудила семью Северских искать в 1918 году убежище в Америке. Здесь вначале он занял должность военного атташе при русском посольстве, не признававшим большевиков. Американские военные власти обратили внимание на его способ бомбардировки морских судов. Патент на созданный им усовершенствованный прицел для бомбометания был приобретен американской армией, и А.Н. Северский, еще не будучи гражданином США, получил назначение на должность консультанта Военно-воздушных сил. Став гражданином США, в 1927 году, он был произведен в чин майора запаса Военно-воздушного флота США. Северский основал собственную компанию. И занялся конструкцией скоростных самолетов для тренировки летчиков на большой высоте. Его самолет ВТ-8 достиг в 1938 году скорости 340 миль в час и высоты 17.000 футов. Его завод находился на Лонг-Айленде, на котором одновременно разрабатывалось 85 секретных проектов и работало 1500 человек. Он усовершенствовал контроль над посадкой гидропланов на воду. Его самолет-истребитель Р-35 успешно использовался во время Второй мировой войны. Северский также занимался проектами самолетов, способных летать в стратосфере быстрее звука. За свои заслуги перед Соединенными Штатами Северский был награжден орденом "Medal of Merit". Президент Рузвельт выдал ему грамоту, в которой отметил, что изобретения и конструкции Северского обеспечили господство американской авиации в воздухе и способствовали победе во Второй мировой войне. Президент Труман также отмечал заслуги Северского в деле строительства военных самолетов. За свои исключительные заслуги перед Военно-воздушными силами США, начиная с 1918 по 1969 год, майор Северский получил в Пентагоне от министра военно-воздушных сил Роберта Симанса наградную грамоту (Exseptional Service Award). В конце своей карьеры Александр Николаевич занимался вопросами защиты от атомного оружия, в частности, разработкой оборудования для очистки воздуха от радиоактивной пыли. Скончался Александр Николаевич Северский в 1974 году в возрасте 80 лет.
Гарцев Валерий Николаевич (1898 г.р.)
Родился в Ярославле. Закончил Московскую лётную школу Императорского аэроклуба в 1916 г. В Первую мировую и гражданскую войны был лётчиком. В 1923 году переехал в США. Здесь он закончил Колумбийский университет и Гугенхаймовский институт. По окончании учёбы, в 1929 году принят на работу на фирму "ИДО корпорейшен", где проработал до 1935 года. Потом перешёл на фирму И.И.Сикорского. Опыт работы под руководством Корвин-Круковского и Сикорского помог Гарцеву, после прекращения на фирме Сикорского работ по морским самолётам, стать ведущим специалистом на крупнейшей американской фирме морской авиации " Гленн Мартин", а затем и на "Рипаблик". Впоследствии Гарцев стал профессором ряда американских университетов.
Корвин-Круковский Борис Вячеславович (06.02.1895 г.р.)
Родился в семье потомственного военного. Образование получил в 1-м Кадетском корпусе и Николаевском военном инженерном училище. Летом 1914 года, будучи юнкером, К-К по личному распоряжению военного министра поступил на авиационное отделение ОВШ. Его учителями были крупнейшие специалисты в области воздухоплавания и авиации: В.Ф. Найденов, Н.И. Утешев, Д.А. Борейко и др. В начале Первой мировой войны юнкер Корвин-Круковский был досрочно произведен в подпоручики инженерных войск. Как один из лучших выпускников он был оставлен лётчиком-инструктором при Гатчинской авиашколе, но в августе 1915 года добился отправки на фронт. До мая 1916 года служил лётчиком и заведующим технической частью в 6-м КАО Северо-западного фронта, зарекомендовав себя одним из лучших разведчиков, а также крупным знатоком материально-технической части. Был пионером внедрения радио в авиации. Награждён орденом Св. Станислава 3-й степени, представлен к орденам Св. Анны и Св. Владимира 4-х степеней. 6 мая 1916 г. К-К был сбит в воздушном бою и с тяжелым ранением руки эвакуирован в Гатчину в госпиталь. После выздоровления перевелся в штат Управления Военно-воздушного Флота, где служил военным приемщиком на авиационных заводах. Для пополнения знаний посещал занятия по авиационной специальности в Петроградском политехническом институте. По мере восстановления работоспособности руки, К-К начал возвращаться к лётной работе, участвовал в испытательных полётах и в конце 1916 года вновь был зачислен инструктором в Гатчинскую авиашколу. Кроме того, несмотря на отсутствие высшего образования, он был бессменным преподавателем теории полёта и руководил в школе различными работами по авиационной технике. В 1917 г. талантливый лётчик был зачислен в состав Русской закупочной миссии в Италии, но не успел выехать по месту назначения из-за Революции 1917 года. В конце того же года К-К покинул Гатчинскую школу и отправился в отпуск во Владивосток. Весной 1918 года он перебрался на Западное побережье США, где нашел себе работу механика на фирме силовых установок в Окленде. На разработанный там проект двигателя получил свой первый в Америке патент. С приходом к власти в Сибири, на Урале и Дальнем Востоке в 1918-1920 гг. белогвардейского адмирала А.В. Колчака Российская закупочная миссия возобновила свою деятельность в Вашингтоне, и К-К получил должность помощника военного атташе. В это же время он поступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института, которое окончил летом 1921 года. После получения диплома занял место начальника проектирования в фирме "Аэромарин Плейн энд Мотор Компани" (штат Нью-Джерси), где занимался конверсией военных самолётов в аппараты гражданского применения и разработкой новых машин. С 1921 г. в специальной литературе стали появляться научные статьи конструктора. Осенью 1923 года Корвин-Круковским была построена первая летающая лодка собственной конструкции "АМС". За ней последовали другие разработки. Летом 1925 года была основана авиационная фирма "ЭДО Эркрафт", вице-президентом и главным конструктором которой стал К-К. Первенец фирмы – цельнометаллическая бесподкосная лодка-моноплан "Малоло" была построена в 1926 году и стала первым аппаратом подобного типа в Америке. Схема и компоновка"Малоло" стали классическими для аппаратов данного класса. С весны 1926 г. К-К наладил на фирме серийное производство дюралюминиевых поплавков. Фирма стала мировым монополистом в производстве поплавков и другого оборудования для гидросамолётов. На фирме "ЭДО" нашли работу многие русские эмигранты. "ЭДО" способствовала становлению фирмы И. Сикорского. Конструкторскую и административную деятельность Корвин-Круковский сочетал с научно-исследовательской работой. В 30-е годы им были опубликованы многочисленные статьи по динамике полёта, гидро- и газодинамике. В 1946 году К-К построил гидросамолёт "XOSE-I", ставший последним детищем в творческой биографии конструктора и последним американским палубным катапультным самолётом. С начала 50-х гг. в различных научных сборниках и журналах стали появляться статьи Б.В. Корвин-Круковского по гидродинамике, прочности и теории корабля. Бывший лётчик и авиаконструктор прославился и как крупнейший специалист в этих областях знаний.
Григорашвили (Грегор) Михаил Леонтьевич (1888–1953)
На фотографии Михаил Грегор крайний справа
Родился 16 февраля 1888 г. в семье учителя городского училища. По окончании гимназии в Санкт-Петербурге в 1906 г. поступил в столичный Институт инженеров путей сообщения Императора Александра I. С самого начала обучения учёбы в институте Григорашвили заинтересовался авиацией и был одним из организаторов студенческого воздухоплавательного кружка и редактором издававшегося там журнала "Аэромобиль". Учителями Григорашвили в области теории и практики авиации и воздухоплавания были Н.А. Рынин и М.В. Заустинский. Вместе с ними студент Григорашвили участвовал в 1908 г. в организации ИВАК. В аэроклубе Григорашвили познакомился со многими пионерами российской авиации, в том числе с В. Лебедевым и С. Щетининым. Лебедев был его первым лётным инструктором. Для совершенствования навыков пилотирования Григорашвили был направлен аэроклубом во Францию в лётную школу Пишофа, где в июле 1911 г. получил пилотское "бреве" № 577 и стал одним из первых российских лётчиков. По возвращению в Россию Григорашвили получил должность инструктора в лётной школе ИВАК и совершил ряд удачных показательных полётов в городах Прибалтики, Сибири и Украины. Во время одного из полётов потерпел аварию, после чего вернулся в Петербург для продолжения учёбы. В начале 1913 г. он первым из студентов защитил диплом по авиационной специальности. С началом Первой мировой войны Григорашвили начал работать инженером на заводе Щетинина, а затем главным инженером на фабрике "Мельцер", где воздушные винты собственной системы "Г" были испытаны на самолётах российского Военно-воздушного флота и оказались по своим характеристикам лучше новейших зарубежных образцов. Их крупносерийное производство было развёрнуто на заводе "Мельцер", который стал к началу 1917 г. ведущим предприятием промышленности по выпуску воздушных винтов. После Октябрьского переворота Григорашвили некоторое время пытался сотрудничать с новой властью, но вскоре вынужден был покинуть Петроград. Он перебрался в Тифлис, где работал инженером по строительству и эксплуатации дорог в Министерстве путей сообщения Грузии. С приходом в Закавказье большевиков эмигрировал в США. С 1921 г. работал конструктором на авиационном заводе "Гэллендет Эркрафт" в штате Род-Айленд, но вскоре переехал в один из центров американской авиации Дейтон на предприятие "Дейтон-Райт". В 1923 г. стал конструктором на крупнейшей в Америке авиационной фирме "Кёртис-Райт". В 1926 г. принял американское гражданство. В 1934 г. основал свою собственную фирму "Грегор Эркрафт". Фирма построила оригинальный лёгкий самолёт "GR-1", но заказы были небольшими, и через два года Григорашвили по приглашению канадской фирмы "Кар энд Фаундри" переехал в Форт-Уильям (провинция Онтарио). Руководство фирмы собиралось наладить там разработку и выпуск самолётов. Оно предоставило Григорашвили возможность реализовать проект своего истребителя. Таким образом, Григорашвили стал одним из основателей канадской авиационной промышленности. Умер в Трентоне, штат Нью-Джерси, США.
Антоненко Василий Петрович (1890-1975 гг.)
Почетный гражданин г. Петрограда, окончил Петроградский политехнический институт, инженерно-строительный факультет в 1915 году, затем Курсы авиации при вышеназванном институте в 1915-1916 гг. и Офицерскую школу морской авиации в г. Баку в 1916 году. С ноября 1916 года Антоненко обучался в Военной школе летчиков-наблюдателей в г. Киеве на курсах воздушной фотографии и радиотелеграфии. Окончил ее в январе 1917 года и прибыл в распоряжение начальника 1-й Воздушной бригады Балтийского флота. Подпоручик Антоненко являлся летчиком передовой станции Церель острова Эвель, участвовал в налетах и бомбометании на неприятельские расположения и в воздушных боях с неприятельскими аэропланами в Русско-германскую войну. За боевые заслуги был награжден орденами Св. Анны 4 степени с надписью "За храбрость", Св. Станислава 3 ст. с мечами и бантом, Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом, Георгиевским крестом с Лавровым венком. С ноября 1917 года по март 1918 года Антоненко был сначала инструктором, затем начальником Бакинской школы Морской авиации. Во время гражданской войны В.П. Антоненко служил в Белой Армии - Народной Армии Верховнорго Правителя А.В. Колчака на реке Волге в Самаре, в Красноярске летчиком Воздушной бригады особого назначения, командиром 1-го Гидроавиационного отряда (с июня 1918 года по март 1920 года). Во время отступления Армии в Забайкалье в г. Верхнеудинске попал в плен к большевикам. Из плена бежал во Владивосток 25 декабря 1920 года. С 1921 года (май-июнь) - находился в Штабе командующего Сибирской флотилией контр-адмирала П. Старка во Владивостоке. В июле 1922 года поручик по Адмиралтейству морской летчик В.П. Антоненко назначен членом Приамурского Земского Собора, награжден памятной Серебряной медалью на бело-желто-черной ленте и Грамотой Собора. В ноябре 1922 года при эвакуации Сибирской флотилии из Владивостока и переходе на Филиппинские острова, в Манилу, Антоненко был назначен старшим офицером корабля "Взрыватель". О жизни на Филиппинах рассказывает в своем дневнике жена Антоненко - Вера Петровна (урожденная Годзюк). В октябре 1924 года В.П. Антоненко с женой приехал в США, Сан-Франциско к своему другу профессору Тимошенко (его именем названа лаборатория по статике в Станфорде), работал чертежником, инженером. В 1929-1937 гг., получив лицензию частного пилота, основал первый в США Сан-Францисский летный клуб. В это же время являлся одним из организаторов Общества Русских Ветеранов Великой Войны в Сан-Франциско, председателем Калифорнийского отдела Общества русских военных летчиков. В 1938-39 гг. закончил Калифорнийский технологический институт в г. Пасадена, стал Бакалавром инженерных наук, работал в лаборатории по аэронавтике, занимался переводами технических статей с русского, немецкого и французского языков. Во время II Мировой войны работал инженером-конструктором в "Скул оф Аэроневтик" (Летной школе) в аэропорту Окленд. В 1950-х изобрел новый метод предотвращения коррозии металлов, получил патент. В 1959 году Василий Антоненко пришел работать в "NARF" - на военно-морскую авиационную базу в Аламеде, стал одним из ведущих аэрокосмических инженеров. В 1970 году получил грамоту и знак Заслуженного работника Военно-морских сил США. Родственники В.П. Антоненко, сестры Анна и Мария, племянник Игорь Дмитриевич Антоненко, оставались в СССР, для них он переводил в 70-х годах определенные суммы в долларах на покупку квартиры и автомашин. Умер В.П. Антоненко в 1975 году в Сан-Франциско. Похоронен на сербском кладбище.
Николай Степанович Воеводский (17 сентября 1888 г.)
Родился в Санкт-Петербурге в аристократической семье. Все его предки были видные военачальники Императорской армии или флота. Отец Николая Степановича С.А. Воеводский несколько лет занимал должность морского министра России. По правилам того времени, в официальных документах Н.С. Воеводский числился как Воеводский I (Первый). Воеводским II числился его младший брат Сергей, тоже выдающийся офицер русской армии. Происхождение определило судьбу Н.С. Воеводского. Он получил прекрасное домашнее образование и в 1903 г. поступил в Императорский Пажеский корпус, который закончил в 1907 г., вторым в выпуске. В 1914 г. Воеводский стал военным летчиком. С самого начала боевых действий Н.С. Воеводский зарекомендовал себя умелым и бесстрашным летчиком. За воздушные разведки в августе — сентябре 1914 г. командование удостоило его награждения высоким орденом Св. Владимира 4-й степени, а боевой вылет 13 августа 1914 г. был оценен достойным награждения орденом Св. Георгия 4-й степени — самой почетной наградой для русского офицера. Воеводский произвел разведку над боевыми порядками противника в районе Сольдау-Лаутенбург под постоянным артиллерийским обстрелом. Весь самолет был изрешечен осколками снарядов, и даже разбит пропеллер. Благодаря своевременно полученным данным воздушной разведки, части русской армии благополучно вышли из окружения. Георгиевская дума утвердила представление. В конце 1914 г. командование русской армии создало временный отряд Особого назначения для охраны Варшавы от налетов немецких дирижаблей и самолетов — своего рода первое в истории подразделение войск ПВО. Организатором и командиром отряда был назначен Н.С. Воеводский. Ему довелось руководить всей постановкой дела противовоздушной защиты крупнейшего населенного пункта, организовывать систему внешнего наблюдения и оповещения, связи, координации действий авиационного отряда с зенитными батареями и прожекторными отрядами и т.д. Таким образом, поручик гвардии оказался у истоков создания в нашей стране нового вида Вооруженных сил — войск противовоздушной обороны. Во многом благодаря его организаторским талантам, Варшава была спасена от воздушных налетов. Августейший командующий авиацией в действующей армии великий князь Александр Михайлович высоко оценил командирские и летные способности Воеводского и назначил поручика в марте 1915 г. командиром 5-го армейского авиационного отряда. Отряды такого типа формировались при общевойсковых армиях и предназначались для выполнения дальней разведки, бомбометания, борьбы с самолетами противника и оснащались, в отличие от корпусных авиаотрядов, более грузоподъемными и лучше вооруженными самолетами. Воеводский вновь прекрасно справился с возложенными на него задачами. За особые заслуги перед военной авиацией он был удостоен в июне 1915 г. зва¬ния «Военный летчик» (ранее он, как не заканчивавший военной авиационной школы, прав на такое звание не имел). Почти ежедневно Воеводский вылетал на боевые задания — некоторые из них навечно вошли в перечень героических дел русской авиации. 14 июля 1915 г. поручик обнаружил в тылу противника и разбомбил штаб 8-й немецкой армии. Через неделю он своевременно обнаружил подход четырех вражеских колонн, что позволило организовать оборону на угрожаемом участке фронта, а 8 августа летчик провел аналогичную разведку в условиях прямого противодействия немецких истребителей и, несмотря на заклинивший пулемет, имитацией атак отогнал «альбатросы» и выявил направление наступления противника. За эти подвиги Воеводский получил Георгиевское оружие. Осенью того же года летчик был награжден орденами Св. Анны 4-й степени и Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом — за храбрые разведки по заданиям командования 1-й Армии. Командуя авиаотрядом, Воеводский постоянно занимался разработкой новых видов авиационного оборудования и вооружения. Он изобрел новые типы бомбодержателей, средств связи и артиллерийской корректировки, обогревателей моторов, был одним из инициаторов перехода в авиации от малонадежных ружей-пулеметов «мадсен» к тяжелым пулеметами «максим» и «виккерс». Учитывая особые способности командира в авиационно-техническом деле, руководство Военно-воздушного флота присылало в 5-й армейский отряд на испытание новые виды оружия и оборудования. Когда в конце 1915 г. фронт стабилизиро¬вался и плохие погодные условия ограничили возможности воздушной разведки, Главное военно-техническое управление Военного министерства отозвало Воеводского в Петроград для испытания и приемки новых построенных самолетов. Зиму 1915/16 г. поручик провел на петербургских авиазаводах и в аэродинамических лабораториях. Именно в это время Воеводский впервые заявил о разработанных им перспективных видах боевых самолетов. Пребывание в центре русской авиационной науки и техники он использовал для консультаций с ведущими отечественными учеными и конструкторами. С возобновлением активных боевых действий в апреле 1916 г. гвардии поручик Н.С. Воеводский вновь вернулся на фронт. Великий князь Александр Михайлович назначил его командиром гвардейского авиационного дивизиона. Авиадивизионы стали формироваться весной 1916 г. при штабах общевойсковых армий для координации боевых действий и более эффективного использования входивших в их состав армейских и корпусных авиаотрядов. Тогда же в составе дивизионов стали формироваться и первые русские истребительные отряды. Воеводский стал одним из первых «дивизионеров». Именно его умелое командование подтвердило целесообразность объединения авиаотрядов в более крупные соединения. Причем Воеводский не только командовал соединением, но и сам неоднократно участвовал в воздушных схватках. Особенно отличился дивизионер в 1916 г. в организации противовоздушной обороны железнодорожной станции и населенного пункта Молодечно, а также защите российских аэростатов воздушного наблюдения. Летчик не прекращал и своей изобретательской и конструкторской деятельности. В частности, на вооружение русской авиации был принят прицел его конструкции. В июле 1916 г. Воеводский был произведен в штабс-ротмистры гвардии, а осенью того же года — представлен к награждению ор-денами Св. Анны 3-й степени и Св. Станислава 2-й степени с мечами и бантом. Августейший командующий авиацией готовил его к занятию должности начальника авиации фронта, но руководство сформированного при Военном министерстве Управления Военно-воздушного флота уговорило прикомандировать талантливого и заслуженного летчика к заграничной закупочной миссии по испытанию и приобретению иностранной авиационной техники. Воеводский свободно владел английским и французским языками и прекрасно разбирался в военной технике. В середине октября 1916 г. Воеводский покинул театр военных действий и направился на пароходе в распоряжение военного агента русского посольства в Великобритании генерала Ермолова. В Англии очень пригодились навыки Воеводского в организации противовоздушной обороны населенных пунктов. Он очень помог союзникам в организации системы защиты Лондона от налетов вражеских «цеппелинов». Связи среди английских военных и промышленников помогли летчику продолжить конструкторскую деятельность. Одновременно он сотрудничал и с военным агентом во Франции графом Игнатьевым. Воеводский участвовал в испытаниях и оформлении закупок новых французских самолетов и двигателей, а также организации подготовки и стажировки во французских авиационных школах и фронтовых частях русских военных летчиков. Летом 1917 г. Н.С. Воеводскому довелось участвовать в организации впечатляющего по дерзости замысла воздушного перелета. По межсоюзническому договору самолеты поставлялись в Россию морским путем в разобранном виде. Такой способ был не удобен для тяжелых бомбардировщиков, и у русских военных представителей появилась мысль перегонять многомоторные самолеты в Россию «своим ходом» через головы врага. Наиболее близким представлялся маршрут из Италии на юг России. Как известно, именно таким маршрутом воспользовались много лет спустя американцы при организации «челночных» налетов. Так как поставки английских тяжелых «хенли-пейджей» задерживались, первым перегнать решили итальянский трехмоторный бомбардировщик «капрони». Командиром экипажа готовился стать гвардии капитан Н.Н. Моисеенко-Великий. Воеводский должен был лететь вторым пилотом и штурманом. Намеченный на ноябрь 1917 г. полностью подготовленный перелет не состоялся по причине большевистской революции. Воеводский вернулся в Англию1. После подписания большевиками Брестского мира Николай Степанович поступил в Королевские ВВС. Ему присвоили чин майора. Авиационное министерство Великобритании серьезно интересовалось проектами самолетов Воеводского. Летчик еще в России разработал концепцию боевого свободнонесущего моноплана цельнометаллической конструкции, очень чистых «птерогоидальных» аэродинамических форм и с убираемым в полете шасси. Вредное сопротивление спроектированного самолета было сведено к минимуму. Крылья с большой толщиной профиля в корневой части плавно переходили в фюзеляж, который также имел форму аэродинамического профиля, то есть был несущим. Большая толщина профиля крыла позволяла создать легкую и прочную цельнометаллическую несущую конструкцию. Воеводский разработал вариант многолонжеронной конструкции и вариант с кессонным крылом. Предварительные исследования показали, что такой самолет будет иметь очень высокое аэродинамическое качество и прекрасные летно-технические характеристики. О подобных разра¬ботках немецких конструкторов Юнкерса, Дорнье и Рорбаха союзники в годы войны ничего не знали, поэтому революционные по своей кострукции проекты Воеводского произвели большое впечатление на британских авиационных специалистов. Разработки ротмистра русской гвардии получили всестороннюю поддержку британского правительства. Воеводский спроектировал по своей концепции проекты самолетов различного весового класса и назначения — от легкого одноместного скоростного истребителя с двигателем «испаносюиза» до многомоторного тяжелого бомбовоза с полезной нагрузкой в несколько тонн. Были среди проектов как сухопутные машины, так и морские самолеты. Изобретатель разработал даже гигантский жесткий дирижабль с «птерогоидальными» внешними формами и оригинальный биплан, как бы составленный из двух монопланов, установленных один над другим и т.д. Все проекты носили обозначение «W» (В — Воеводский)2. Из целой серии разработанных Воеводским проектов англичане выбрали одномоторный скоростной двухместный разведчик W-4 с размахом крыльев 12,8 м и тяжелый двухмоторный пассажирский самолет W-7 с размахом крыльев 30 м. W-7 был спроектирован конструктором для перевозки 20-24 пассажиров. Модели прошли всесторонние испытания в аэродинамической трубе исследовательского центра RAE Авиационного министерства Великобритании в Фарнборо в 1918-1919 гг. Сравнение результатов испытаний моделей самолетов конструкции Воеводского с доставленными из поверженной Германии материалами о разработках Юнкерса дали основание надеяться на значительно более высокие характеристики аппаратов, спроектированных русским летчиком. Несмотря на пожелания Воеводского начать постройку самолетов с небольших опытных машин, руководство Авиационного министерства решило строить сразу W-7. За получение заказа на строительство самолета конструкции Воеводского «сражались» по конкурсу две английские фирмы: «Парналь» и «Уэстленд». Конструкторы «Парналя» спроектировали самолет в строгом соответствии с проектом W-7, специалисты же «Уэстленда» значительно изменили проект. Они предложили проект десятиместного самолета «Дредноут» с умеренными размерами: размахом крыльев — 21,2 м, длиной фюзеляжа — 19,6 м и площадью крыльев — 78 кв.м. Вместо двух крыльевых моторов конструкторы «Уэстленда» предложили установить в носу фюзеляжа один «Непир» «Лайон» мощностью 450 л.с. Авиационное министерство предпочло проект фирмы «Уэстленд». Конструкторы «Уэстленда» спроектировали цельнометаллическое крыло оригинальной шестилонжеронной ферменной конструкции. Хорда крыла в комле превышала шесть метров и сужалась к концу до 3,5 м. Силовые элементы конструкции выполнялись из тянутых металлических труб, расчаленных по всем диагоналям штампованными стержнями. Обшивка крыла — полотно. Внутри крыла находился цилиндрический топливный бак. Силовая конструкция центральной части фюзеляжа была выполнена аналогично крылу. К прямоугольным поперечным секциям примыкали по бокам сужающиеся треугольные участки, служившие для придания фюзеляжу «несущей» формы и крепления узлов монтажа крыльев. В центральной части фюзеляжа находилась закрытая пассажирская кабина с восемью креслами. Она освещалась через восемь боковых окон и два верхних иллюми¬натора. Вход в пассажирскую кабину располагался на левом борту. Обшивался фюзеляж листами дюралюминия и фанеры. Спереди фюзеляжа, сразу за двигателем, располагалась двухместная открытая кабина пилотов. Летчики сидели рядом. Задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение имели деревянную силовую конструкцию и полотняное покрытие. Шасси «Дредноута» сделали обычной неубираемой конструкции. Окрашен самолет был серебрянкой. Строительство «Дредноута» велось с конца 1922 г. и завершилось в апреле 1924 г. Вес пустого самолета составлял две с половиной тонны, а взлетный оценивался примерно в 3100 кг. Первые числа мая ушли на опробование работы силовой установки и пробежки по летному полю. 9 мая был назначен первый вылет. Шеф-пилот фирмы С. Кип осуществил три небольших подлета по прямой, затем развернул самолет, взлетел, набрал высоту свыше десяти метров и стал заходить на посадку. К сожалению, летчик ошибся с определением скорости и сорвался в штопор. Падение произошло с небольшой высоты, Кип остался жив, но самолет был сильно поврежден3. Хотя вины русского эмигранта в произошедшем не было и рас-следование выявило, помимо ошибки пилота, еще ряд оплошностей, допущенных конструкторами «Уэстленда» при проектировании самолета, авария «Дредноута» подорвала интерес командования Королевских ВВС к разработкам Воеводского. Британские чиновники резко сократили после войны ассигнования на поддержку исследований английских конструкторов и ученых. Тем более не собирались они финансировать русского эмигранта. В середине 20-х гг. Воеводскому пришлось прекратить конструкторскую деятельность. Он приобрел антикварную лавку и преуспевал на этом новом поприще, но, когда в Испании в 1936 г. началась Гражданская война, бывший кавалергард, подобно многим другим русским офицерам, поступил добровольцем во франкистскую армию. Он оказал неоценимую помощь франкистам в организации боевой авиации, подготовке летчиков и организации самолетостроения. После победы Франко предложил русскому эмигранту остаться жить на Пиренеях. Н.С. Воеводский скончался в Испании в 1975 г.
БОТЕЗАТ ГЕОРГИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ (07.06.1882-01.02.1940)
Родился в семье, относившейся к числу дворянских родов Бессарабии. По окончании Кишиневского реального училища в 1902 г Б. поступил на механическое отделение Харьковского технологического института (ХТИ). В 1905-1907 гг. учился в Электротехническом институте Монтефо в Бельгии, где получил звание инженера-электрика, а по возвращении в Россию в 1908 г. защитил с отличием диплом инженера-технолога в ХТИ. Затем продолжил в 1908-1909 гг. свое образование в Геттингенском и Берлинском университетах. В 1910 г. приехал в Париж, где спустя год защитил в Сорбонском университете с большим успехом докторскую диссертацию на тему "Исследование устойчивости самолета". Работа являлась одним из первых в мире комплексных исследований данного вопроса. Б. разработал метод малых возмущений для решения задач об устойчивости самолета и по праву может считаться одним из основоположников науки о динамике полета летательных аппаратов. По возвращении в 1911 г. в Россию Б. получил должность преподавателя по курсу воздухоплавания в Санкт-Петербургском политехническом институте. Одновременно при поддержке военного ведомства он приступил к экспериментальному и теоретическому изучению устойчивости полета летательного аппарата. Одним из первых Б. провел исследования роли демпфирования в обеспечении устойчивости полета, разработал основы современных математических методов анализа устойчивости движения. Результаты его исследований имели огромное значение для инженеров-практиков, конструкторов и летчиков. Помимо Санкт-Петербургского политехнического института, Б. работал в аэродинамических лабораториях Офицерской воздухоплавательной школы, Центральной научно-технической лаборатории Военного ведомства, Технологического института и др. Вместе с известными петербургскими профессорами С.П.Тимошенко, А.А.Лебедевым, А.П.Фан-дер-Флитом и В.Ф.Найденовым он был в числе основателей, так называемой, петербургской авиационной научной школы. В 1912 г. Б. был приглашен читать курсы теории полета и механики в петербургской Офицерской воздухоплавательной школе. В 1914 г. ученый уехал в Новочеркасск, где стал профессором Донского политехнического института. Вскоре после начала первой мировой войны Б. вернулся из Новочеркасска в Петроград для работы в качестве научного эксперта различных военно-технических учреждений. Весной 1916 г. вместе с профессорами Тимошенко, Фан-дер-Флитом и Лебедевым он вошел в состав Технического комитета вновь созданного Управления Военно-воздушного Флота Военного министерства. Члены Технического комитета не ограничивались научной консультационной работой для представителей отечественного самолетостроения, но и по существу заложили основы мощной научно-экспериментальной базы отечественной авиации. По их настоянию в 1916 г. началось создание крупнейшего в мире государственного научно-исследовательского, опытно-конструкторского, испытательного и учебного центра, получившего название - Главный аэродром. Б. был первым научным руководителем строительства этого уникального учреждения, являвшегося прямым предшественником ЦАГИ, ЛИИ, ГНИКИ, ВВС. Помимо исследований по аэродинамике, Б. проводил в годы первой мировой войны научные работы по баллистике, разрабатывал конструкции бомбардировочных прицелов и вооружения. С 1915 г. в авиационных частях с успехом применялись баллистические таблицы Б., позволявшие бомбардирам принимать поправки на скорость полета и направление ветра. В 1914 г. Б. был приглашен на должность главного конструктора авиационного отделения Акционерного общества электромеханических сооружений "ДЕКА". Под его руководством были построены гидроскопический прицел и другие типы авиационного оборудования, проектировались самолеты различного назначения. Первый самолет конструкции Б. был построен в октябре 1917 г. Революция прервала строительство других самолетов и вертолета Б. Важнейшим вкладом ученого в авиационную науку в эти годы была разработка в 1916 г. импульсной теории винтов. Б. проанализировал с единых позиций все режимы работы винта. Теория Б. получила высокую оценку как отечественных, так и зарубежных специалистов. Ее совершенствованием ученый занимался всю жизнь. Попытки Б. продолжить работу в условиях советской власти не были обнадеживающими, и в мае 1918 г. он был вынужден покинуть страну. Уже в июне того же года он был приглашен работать экспертом в Национальном консультативном комитете по аэронавтике США, а также читать лекции в Массачусетском технологическим институте и Колумбийском университете, консультировать промышленные предприятия. Известность ученому в США добавило издание ряда его трудов на английском языке вскоре после приезда в Америку... http://www.ihst.ru/projects/emigrants/botezat.htm ...Мало кто знает, но простая с виду лопасть современного вертолета всего за один оборот совершает три независимых движения. Управляет этим сложный и трудоемкий в изготовлении механизм. Потому, возможно, лишь немногие страны способны выпускать эти машины, а удачные вертолеты любительского изготовления почти не встречаются. Срок службы винта до полной замены вертолета исчисляется сотнями часов, но, несмотря на это, чаще всего причиной аварии вертолета становится его неисправность. Были попытки создать вертолет с простым винтом самолетного типа. Однако такие машины, как правило, переворачивались от малейшего ветерка. Лишь один человек умел делать их абсолютно устойчивыми, способными подчиняться воле пилота. Это был наш соотечественник профессор Петроградского университета Георгий Александрович Ботезат. В 1918 году он покинул Россию и уехал в США. В приводимом ниже отрывке из статьи, помещенной в журнале Mechanix Illustrated за сентябрь 1943 года, другой русский эмигрант, летчик-испытатель Б.В.Сергиевский, кратко описывает историю некоторых работ профессора Ботезата... А. Ильин.
АККЕРМАН ЯНИС ДАВЫДОВИЧ (24.04.1897- 08.01.1972)
Родился в крестьянской семье. Родными языками с детства были латышский и русский. В 1915 г., окончив Митавское реальное училище, поступил на механическое отделение Рижского политехнического института, эвакуированного вскоре в Ивано-Вознесенск. В 1916 г. А. добровольцем ("охотником") поступил в русскую армию и был направлен на теоретические курсы по авиации при Императорском Московском техническом училище. Руководитель курсов - "отец русской авиации" - профессор Н.Е.Жуковский отметил способного выходца из Прибалтики, предложив ему заниматься научными исследованиями. По окончании курсов и Московской школы авиации А. по рекомендации Жуковского был направлен в декабре 1916 г. за границу для продолжения обучения и участия в работе русских закупочных миссий. Во Франции А. прошел полный курс летчика-истребителя в школах: первоначального обучения "Эколь д,Авиасьон Милитер" в Эво; высшего пилотажа "Эколь д,Акробат Ариен" в По и воздушного боя "Эколь де Тир Ариен" в Козо. В конце лета 1917 г. вольноопределяющийся унтер-офицер А. был направлен летчиком-приемщиком в русскую военно-закупочную миссию в Италии, и участвовал в подготовке уникального перелета из Италии в Россию на тяжелом бомбардировщике Капрони. Из-за Октябрьской революции 1917 г. этот перелет не состоялся. После заключения Брестского мира (1918) А. эмигрировал в США. Первое время трудился на заводе "Форд" в Дейтройте, закончил в этом городе колледж. В 1922-1925 годах А. учился на авиационном отделении Мичиганского университета в Эн-Арбор, одним из лекторов которого был ученый С.П.Тимошенко. Получив диплом бакалавра в области авиационной техники, А. начал работать инженером в авиационном отделении компании "Форд". Одновременно молодой специалист попробовал свои силы в качестве преподавателя в среднем специальном заведении - Технической школе Кас, но для чтения лекций в высшем учебном заведении требовался диплом магистра, и А. поступил в магистратуру Мичиганского университета, где наряду с учебой участвовал в строительстве Гуггенхеймовской аэродинамической лаборатории. В 1927 г. он был приглашен главным конструктором на небольшую авиационную фирму "Гамильтон Металлплейн", где вместе с Т.Гамильтоном строил очень удачные легкие пассажирские самолеты Н-20, Н-21 и Н-45, завоевавшие ряд призов на авиационных конкурсах и первыми среди цельнометаллических аппаратов подобного класса получившие сертификат летной годности. В 1927 г. произошли изменения в личной жизни ученого: он женился на Ф.Симонс. После получения в 1928 г. степени магистра А. был приглашен в университет Миннесоты, где прочитал пробный цикл лекций по авиационной тематике. В следующем году ему было присвоено звание профессора, после чего А. на многие годы поселился в городе Миннеаполисе. Эмигрант из России вскоре стал одним из видных деятелей штата Миннесота: в 1934 г. ему было присвоено звание комиссара по аэронавтике. В течение многих лет А. входил в Национальную комиссию по гражданской авиации. Оставив работу в "Гамильтон Металлплейн", А. получил должность главного конструктора на располагавшейся в Миннеаполисе авиационной фирме "Мохаук", где в конце 20-х гг. им были построены несколько удачных легких пассажирских свободнонесущих монопланов смешанной конструкции. После этого в 1930 г. он вместе со своими студентами построил оригинальный экспериментальный низкоплан с толкающим винтом JDA - 8. Успешные испытания самолета укрепили его авторитет. В 1931 г. А. было присвоено звание профессора, и Совет университета Миннесоты поручил ему сформировать кафедру авиационной техники. А. был одним из пионеров и организаторов высшего авиационного образования в США. Созданная им кафедра накануне второй мировой войны была преобразована в крупный авиационный факультет. А. был автором ряда программ, инструкций и методических разработок по подготовке авиационных инженеров, организатором научных конференций, долгое время возглавлял Общество содействия инженерному образованию в США. Преподавательскую деятельность А. сочетал с большой конструкторской и научной работой. В 1933 г. его проект ветряного двигателя системы Флеттнера победил на конкурсе, объявленном фирмой "Эдисон". Гигантский ротор был построен под руководством А. и установлен на опытной ветроэлектростанции в штате Нью-Джерси. В 1936 г. конструктор возглавил разработку рекордного гоночного самолета "Лайрд Тернер" LTR-14. На этом самолете знаменитому американскому летчику Р.Тернеру удалось в 1938 г. побить рекорд скорости, поставленный ранее на французском самолете "Кордон" С-460, созданном русским эмигрантом Ю.К.Отфиновским. В тот период А. являлся также консультантом разработки на фирме "Портерфилд Эркрафт" в Канзас-Сити высотного реактивного перехватчика. В 30-х гг. А. была разработана программа международных фундаментальных научных исследований в области изучения высших слоев атмосферы при помощи специальных стратосферных самолетов, которая получила поддержку в научных кругах многих стран мира (в том числе в СССР), ее осуществлению помешала вторая мировая война. Созданная А. фирма "Страто Экуипмент" проводила исследования по разработке герметичных кабин самолетов и систем индивидуального жизнеобеспечения, что оказало существенную помощь американскому самолетостроению в годы войны. А. являлся автором многих научных работ в области экспериментальной аэродинамики, расчетов на прочность авиационных конструкций, общих проблем проектирования самолетов. В 1936 г. вышла его фундаментальная книга "Проблемы анализа самолетных конструкций", впоследствии неоднократно переиздававшаяся. В 1940 г. А. был приглашен консультантом на крупнейшую авиационную фирму "Боинг" в Сиэтле, где участвовал в исследованиях по аэродинамике строившихся там тяжелых самолетов. Им были разработаны профиль и форма крыла для знаменитой "летающей крепости" "Боинг" В-29 "Суперфортрес", авиалайнера В-377 "Стратокрейсер", первого многомоторного реактивного бомбардировщика В-47 "Стратофортрес" и др. С началом второй мировой войны А. был приглашен в состав Совета Национальных оборонных научных исследований и Национального аэронавтического консультативного комитета. В 1944-1945 гг. служил специальным советником ВВС США в Европе. Высокий научный авторитет А. способствовал тому, что в послевоенный период он был избран председателем Национального аэронавтического общества, председателем Совета Института аэронавтических исследований и президентом Академии наук штата Миннесота. До 1958 г. ученый также возглавлял созданный им факультет в университете Миннесоты. Под его руководством при этом университете была построена в 1953 г. Аэронавтическая лаборатория "Розмаунт", оснащенная сверхзвуковой аэродинамической трубой, в которой впервые была получена скорость потока свыше 7 М. Руководителем лаборатории А. оставался до конца 60-х гг. В эти годы вышел ряд его публикаций, посвященных самолетостроению и проблемам высшего авиационно-технического образования.
ЛЕБЕДЕВ АЛЕКСЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ (21.08.1876 г.р.)
Родился в семье отставного канцелярского служащего. В 1901 г. после окончания Горного института Императрицы Екатерины П был оставлен на кафедре прикладной механики для подготовки к профессорскому званию. Специализировался на изучении применения газовых двигателей для горнозаводских целей, изучал рудничное оборудование в Европе. На основе диссертационного материала и читаемого им с 1904 г. курса издал в 1907 г. свою первую книгу - "Газовые воздуходувные машины". В 1904 г. началось сотрудничество Л. с Санкт-Петербургским политехническим институтом Императора Петра Великого (ППИ), куда он был принят на работу младшим лаборантом кафедры прикладной механики. В течение следующих 2-х лет Л. был избран руководителем практических занятий по машиноведению, стал старшим лаборантом, а затем преподавателем металлургического отделения ППИ. В 1908 г. он начал читать курс лекций по двигателям внутреннего сгорания на кораблестроительном отделении ППИ. Вместе со своим младшим братом Владимиром (известным спортсменом, одним из первых русских летчиков и выдающимся в будущем организатором российской авиационной промышленности) Л. стоял у истоков отечественной авиации. В принадлежавшей им маленькой мастерской братья строили гоночные катера, мотоциклы, буера и аэросани, а с началом всеобщего увлечения авиацией одними из первых в России начали строить планеры и самолеты. В 1909 г. Л. был в числе организаторов авиационной специальности на кораблестроительном отделении ППИ, начал читать для будущих русских авиационных инженеров курс - "Двигатели и механизмы аэропланов". Накануне первой мировой войны Л. - крупнейший в России специалист по авиационным моторам, организовал при ППИ первую в стране лабораторию воздухоплавательных двигателей внутреннего сгорания. В это же время стал профессором Горного института. В конце 1913 г. Л. был приглашен в Технический комитет Воздухоплавательного отделения Главного военно-технического управления Военного министерства (в 1916 г. преобразовано в Управление Военно-воздушного Флота). С этих пор вместе с профессорами А.П.Фан-дер-Флитом, Г.А.Ботезатом и С.П.Тимошенко он осуществлял все научно-техническое руководство строительством российского Военно-воздушного Флота и авиационной промышленности. Вместе с ними Л. был организатором и руководителем петербургской научной авиационной школы, опиравшейся на мощную экспериментально-лабораторную базу столичных военных и гражданских высших учебных, а также государственных научно-исследовательских учреждений. Научную деятельность Л. совмещал с работой научным консультантом в ряде частных авиационных предприятий, в том числе помогал И.И.Сикорскому при создании многомоторных самолетов и своему брату при организации проектирования и серийного производства авиационной техники на предприятиях фирмы "В.А.Лебедев". В годы первой мировой войны Л. внес большой вклад в организацию отечественной авиамоторной промышленности и научно-исследовательских центров. Он проектировал новые силовые установки, разрабатывал методы оптимального подбора к ним воздушных винтов, занимался развитием теории полета. В этот период он стал профессором ППИ, преподавал на его кораблестроительном, механическом и металлургическом отделениях, много сделал для укрепления учебной и лабораторной базы института и подготовки создания нового авиационного отделения. Л. остался также профессором Горного института. Ученый был автором ряда научных работ и учебных пособий о проектировании легких двигателей, в том числе учебника "Воздухоплавательные двигатели". Накануне февральской революции он стал статским советником, был награжден орденом Св. Анны и Св. Станислава 3-й степени. В декабре 1917 г. Л. вместе с братом покинул Петроград, отправился на юг России и принял активное участие в Белом движении. В 1921 г. по личному приглашению короля сербов, хорватов, словенцев Александра профессор Л. поселился в Белграде и заведовал кафедрой легких двигателей внутреннего сгорания инженерного факультета Университета. Кафедра и лаборатория, созданная при ней, послужили основой авиационного двигателестроения в Югославии. Л. был одним из организаторов авиационного факультета Белградского университета, вел большую научную и преподавательскую работу, консультировал государственные и частные учреждения Югославии, часто выезжал с лекциями с другие страны (чаще всего во Францию). Академия наук этой страны наградила ученого "Почетной Пальмовой Ветвью" и избрала в 1939 г. своим действительным членом. В 1944 г. с приходом Красной Армии в Югославию Л., подобно другим русским эмигрантам, уехал с семьей на Запад. Он стал профессором и заместителем декана технического факультета Мюнхенского университета. В 1951 г. Л. переехал в США, в Лос-Анжелес, где работал консультантом авиамоторного завода "Хеллет Моторз". Через несколько лет он перебрался в Чили, где получил кафедру легких силовых установок при Университете Сантьяго. Считался крупнейшим чилийским специалистом в своей области. Л. был автором 15 книг и нескольких десятков статей по различным проблемам энергетической техники. При его непосредственном участии в Югославии, Франции, германии, США и Чили были созданы авиационные, корабельные и локомотивные двигатели внутреннего сгорания. Л. был женат на Елизавете Николаевне Невзоровой, имел дочь Елизавету.
Борис Васильевич Сергиевский (1888 г.р.)
Родился в Гатчине, в семье инженера-строителя. Семья Сергиевских перехала в Одессу, где отец Бориса заведывал постройкой гавани. В 1906 году Борис кончил Одесское реальное училище Св. Павла, а затем поступил в Киевский политехнический институт, где познакомился с будущим конструктором самолетов и вертолетов И.И. Сикорским, стал увлекаться полетами на самолете и в 1912 году совершил свой первый самостоятельный полет. Будучи студентом, Борис Васильевич прервал свои занятия, чтобы отслужить год воинской повинности, и в 1912 году был произведен в офицеры. В 1913 году он окончил Политехнический институт и до начала войны работал инженером по постройке мостов. Войну Сергиевский начал в 125-ом Курском пехотном полку, в котором командовал ротой и был начальником команды разведчиков. В 1916 году Б.В. Сергиевский был командирован в Севастопольскую военную авиационную школу для обучения полетам, в мае 1917 года получил звание военного летчика и был зачислен в авиационый отряд истребителей на Юго-Западном фронте. Он участвовал успешно в ряде воздушных поединков с немецкими летчиками и любимым его занятием было сбивание немецких наблюдательных аэростатов. В октябре 1917 года был произведен в чин капитана. За многочисленные боевые действия, требовавшие необычайного мужества и находчивости, Сергиевский был награжден орденами Св. Анны трех степеней, Св. Станислава двух степеней, Св. Владимира и офицерским орденом Св. Георгия Победоносца. Началась гражданская война, во время которой капитан Сергиевский сражался за Россию на Северо-Западном фронте. Аэропланы в этой армии были устаревшими, и летчики ходили в атаку на красных вместе с пехотой, превосходившей добровольцев количественно в 25-30 раз. В своих воспоминаниях Сергиевский писал: "Мы быстро шли вперед, и вскоре были у самых ворот Петербурга. Уже виднелись маковки церквей и сверкавший в лучах солнца купол Исакиевского собора... У самых ворот столицы мы оказались целиком окруженными, и нам пришлось пробиваться обратно". Пришлось уйти в Эстонию, где Русская армия была разоружена. После этого капитан Сергиевский еще раз участвовал в военных полетах в рядах 3-й армии генерала Врангеля, сражавшейся на польском восточном фронте. Однако, между Польшей и Советами было подписано перемирие, и русские воинские части на территории Польши перестали существовать. Всем добровольцам пришлось стать на путь беженства. Борис Васильевич Сергиевский прибыл в Соединенные Штаты в 1923 году, где начал свою карьеру простым рабочим. Потом снова встретился со своим старым знакомым по Киевскому политехническому институту, И.И. Сикорским, и стал летчиком-испытателем в его компании на Рузвельт Филдс, на Лонг-Айленде, откуда впоследствие Чарльз Линдберг совершил свой полет в Париж. Ему принадлежит 18 международных авиационных рекордов, сделанных в 1930-х годах, по нагрузке и высоте, о чем даже упоминалось в Палате представителей США. Работая у И.И. Сикорского, Борис Васильевич переправлял построенные на его заводе самолеты в Аргентину, проводил многочисленные испытания и был летным инструктором для членов экспедиции в экваториальной Африке, пользовавшейся двумя самолетами Сикорского. В 1935 году Американский легион наградил его медалью за заслуги перед страной. В общественно-политической жизни Борис Васильевич был всегда меценатом и оказывал помощь многочисленным русским организациям и начинаниям. В 1938 году он участвовал в создании Русского гарнизона 297 имени русского бригадного генерала Джона В. Турчина (Турчанинова), сражавшегося в армии Линкольна. Гарнизон состоял из русских ветеранов Первой мировой и гражданской войн. Капитан Сергиевский был бессменным командиром этого гарнизона. Он также участвовал вместе с Александрой Львовной Толстой в создании Толстовского фонда, был вице-председателем и членом совета директоров фонда в течение многих лет. Попечением Бориса Васильевича и его супруги Гертруды Бертольдовны был приобретен дом в Нью-Йорке для Св. Серафимовского фонда, в котором помещалась церковь во имя Св. Серафима Саровского, концертный зал, зал для заседаний и библиотека. Борис Васильевич был председателем Союза Георгиевских кавалеров. В общей сложности он возглавлял и был почетным членом 11 русских организаций. Скончался Борис Васильевич в 1971 году, в возрасте 83 лет.
МИХАИЛ ГЛУХАРЕВ (1882 г.р.)
Родился в 1882 году в Санкт-Петербурге, там же кончил реальное училище, Политехнический институт Петра Великого и Императорскую военную академию. Под впечатлением перелета Блерио через Ла- манш в 1909 году, Глухарев стал заниматься конструкцией планеров. Был участником Первой мировой войны в чине поручика инженерных войск. С самого начала гражданской войны сражался против большевиков в рядах Добровольческой армии на юге России. Из Крыма эвакуировался заграницу и попал в Финляндию, где спроектировал и построил несколько планеров, с очень эффективным профилем крыла. Переселившись в Соединенные Штаты, Глухарев поступил на работу к И.И. Сикорскому. Здесь он сконструировал аэроплан с новым профилем крыла. Машина оказалась М.Е.Глухарев очень удачной, и И.И. Сикорский лично испытал ее в полете. В результате М.Е. Глухарев получил должность главного инженера "Sikorski Aircraft Division of United Aircraft Corporation". ГЕОРГИЙ ДЕ БОТЕЗАТ (Был уже упомянут здесь 01.04.08 18:55.) Георгий де Ботезат получил диплом доктора наук в 1911 году в Париже. В том же году он написал труд об устойчивости аэропланов в полете, о периодах вибрации и конструкции хвоста самолета. Его научная деятельность в России началась в 1912 году, когда ему было поручено строительство Одесского политехнического института с первым в России факультетом аэродинамики. В 1917 году он предложил теорию исследования работы пропеллера. Большевистский переворот заставил де Ботеза покинуть Россию и переселиться в Соединенные Штаты, где он сразу получил работу в качестве эксперта по аэродинамике. Здесь, начиная с 1921 года, он конструировал вертолеты. Его первый вертолет был назван "Ботезат А". Этот вертолет был удобен для перевозки людей. Де Ботезат был президентом "Helicopter Corporation of America", где работал над новыми конструкциями вертолетов. Он опубликовал в США ряд статей по расчетам аэропланов и даже по вопросам экономики производства. В 1936 году он издал работу под названием "Назад - к Ньютону", которая включала теорию познания, основы новой математической системы, критический пересмотр основных понятий в математике и теоретической физике и критику теории относительности Эйнштейна.
Заходякин Виктор Филиппович (11 ноября 1897 г.р.)
Родился в Нижнем Новгороде. Во время Первой мировой войны в чине поручика Императорской армии командовал ротой пулеметчиков 85-го Выборгского полка. После большевистского переворота переселился в Соединенные Штаты, где занялся проектировкой и испытанием моторов внутреннего сгорания для аэропланов. Был президентом "Zahodiakin Engineering Corporation", а также был избран президентом "Z-FLex Piston Ring Corporation of New Jewrsey".
Григорий Рыльский
родился в Киеве. Образование получил в Киевском кадетском корпусе, военном училище Павла I и Военно-инженерной академии императора Николая I в Санкт-Петербурге. Во время русско-японской войны он был произведен за храбрость в чин капитана. Рыльский всегда интересовался авиацией. И в 1910 году был одним из основателей авиационного клуба в Одессе. Во время Первой мировой войны он выполнял специальные поручения русского командования на полях сражения на стороне французской и итальянской армий. Затем он был назначен начальником технического отдела инженерных войск при главнокомандующем русской армии. Гражданскую войну Рыльский кончил в чине полковника. После эвакуации русских антикоммунистических войск, он жил некоторое время в Турции. В 1923 году он прибыл в Соединенные Штаты, стал гражданином этой страны в 1928 году и работал в разных областях инженерных исследований. Служил в фирме Вестингауза, где проделал значительную работу по созданию мощных радиопередатчиков и получил за свои изобретения несколько патентов. В 1934 году Рыльский поступил на работу в "Pioneer Instrument Co", где ему была предоставлена возможность посвятить себя работе над приборами и навигационными инструментами для самолетов. Он создал новую систему освещения инструментальных панелей, систем "кольцевого освещения", самокомпенсирующее устройство для измерения вертикальной скорости самолетов и ряд других инструментов.
Иван Иванович Диль
Начал работать в России в области авиации в 1910 году. В 1914 году он был назначен заведующим авиационным парком русского военно-воздушного флота Юго-Западного фронта. В 1916 году им был построен биплан-истребитель, а в 1918 году он сконструировал биплан с меняющимся углом атаки крыла. Гражданская война прервала его работу по созданию новых самолетов, и Диль был вынужден уйти за рубеж - в Китай. В 1921 году он построил первый аэроплан на китайской территории и основал в Манчжурии первую летную школу. В 1924 году Диль переселился в Соединенные Штаты, где получил два патента на свои аэропланы с меняющимся углом атаки крыла и складывающимися крыльями. Ему также принадлежит патент пропеллера с меняющимся ходом. В документах, относящихся к 1913 г., Иван Иванович Диль упоминается как унтер-офицер, младший механик Гатчинской школы. Им был построен двухместный разведчик биплан с изменяемым в полете углом установки коробки крыльев. Двигатель — “Рон”, в 80 л. с. В первом же полете 5 мая 1917 г. в Жмеринке самолет потерпел аварию, не выйдя из крена на развороте. В 1918 г. он попал к белым и строил где-то в Сибири еще один свой самолет, потом эмигрировал в США и там продолжал заниматься конструкторской деятельностью. http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr3/fight1/other2.htm По материалам журнала "Русский американец", № 20,1995 г.
ФЛОРИН НИКОЛАЙ АНАТОЛЬЕВИЧ (19.07.1891)
Образование получил в Санкт-Петербургском институте путей сообщения, после окончания которого, работал в нем сначала в качестве лаборанта, а потом - преподавателя строительной механики. К получению профессорского звания Ф. готовился под руководством С.П.Тимошенко, но в начале первой мировой войны был призван в армию. По окончании ускоренного курса Михайловского артиллерийского училища в звании прапорщика с мая по октябрь 1916 г. служил командиром взвода в 33-й артиллерийской бригаде. В связи с расширением научно-исследовательских работ в области авиационной техники был отозван с фронта в распоряжение Технического комитета Управления Военно-Воздушного Флота Военного министерства. В интересах этого ведомства техник-специалист Ф. проводил лабораторные исследования по прочности конструкций, а для проверочных расчетов выезжал на авиазаводы. Весной 1917 г. он был произведен в подпоручики. После Октябрьской революции Ф. находился на службе в Красной Армии. В июне 1918 г. он был назначен на должность начальника научного отделения Научно-технической части Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота, а некоторое время исполнял обязанности помощника начальника Главного управления по научно-технической части. В то же время к новой большевистской власти Ф. относился отрицательно. В августе 1919 г., захватив с собой некоторые важные документы, он перешел к белогвардейцам, у которых служил в Отделе военных сообщений при Штабе Русских вооруженных сил Северной области. После разгрома Белого движения на Севере эмигрировал из Архангельска в Европу. Обосновавшись в Бельгии, Ф. начал сотрудничать с авиационными и электротехническими фирмами и институтами. В 1926 г. он запатентовал в ряде стран оригинальную схему вертолета, вошедшую в историю как "схема Ф." В 20-е гг. в авиационных кругах бытовало мнение, что гироскопический момент вращающегося несущего винта может обеспечить вертолету устойчивость. В связи с этим конструкторы предпочитали строить вертолеты 1-винтовой схемы. Однако недостатком ее было то, что винты получались тяжелыми, ненадежными и сравнительно большого диаметра. При использовании 2-винтовых схем несущие винты можно было сделать меньшего диаметра, но они всегда делались попарно противовращающимися для взаимного уравновешивания их реактивных моментов. Гироскопические моменты винтов при этом взаимно уничтожались. Ф. предложил разрешить эту проблему, установив любое количество вращающихся в одну сторону несущих винтов с некоторым наклоном их осей в бок. Возникающие при этом горизонтальные составляющие тяг несущих винтов должны были уравновесить их реактивные моменты. Гироскопические моменты при этом полностью сохранялись. Получив поддержку Бельгийской авиационной технической службы, Ф. приступил в 1927 г. к экспериментальным исследованиям несущих винтов и, спустя 2 года, построил первый экспериментальный вертолет "Флорин-1" с 2-мя несущими винтами, установленными продольно. Конструкция вертолета оказалась перетяжеленной, а трансмиссия ненадежной. В 1933 г. на средства Национального фонда научных исследований Ф. построил вертолет "Флорин-2", который оказался более удачным, на нем был совершен ряд испытательных полетов и достигнуты результаты, превосходившие официальные рекордные показатели. Однако жесткое крепление лопастей не обеспечивало надежности несущих винтов. У вертолета "Флорин-3" с обычным шарнирным креплением лопастей, построенного Ф. в 1939 г., устойчивость и управляемость оказались значительно худшими, чем у предшественника. Из чего конструктор сделал вывод о целесообразности этой схемы только при жестком креплении лопастей. Постройку следующего вертолета - "Флорин-4" - ему удалось начать только после окончания второй мировой войны. Вертолет должен был иметь 4 несущих винта небольшого диаметра с жестким креплением лопастей. Однако в послевоенной Бельгии добиться финансирования вертолетной экспериментальной программы не удалось. По одним сведениям, Ф. скончался в конце 40-х гг., по другим - дожил до 1972 г., ведя тихую жизнь государственного чиновника и преподавателя.
ВАТТЕР МИХАИЛ (03.08.1899)
В 1916 г. В. поступил в Рижский политехнический институт, находившийся в Иваново-Вознесенске. Вскоре перевелся в Московское Императорское техническое училище, где на механическом отделении можно было получить авиационную специальность. Учился у "отца русской авиации" - профессора Н.Е.Жуковского, что сыграло большую роль в его дальнейшей деятельности. Будучи студентом, получил возможность неоднократно летать на самолетах. Во время гражданской войны в 1919 г. В. переехал из Москвы в Киев, где продолжил учебу в Политехническом институте. В следующем году эмигрировал в Италию и закончил там Туринский политехнический институт, прослушав дополнительный курс по проектированию летательных аппаратов. С дипломами доктора и авиационного инженера В. переехал в 1921 г. в США и поступил на работу в отдел аэродинамики фирмы "Кертис Аэроплейн энд Моторз". Через 2 года он был приглашен на должность главного конструктора на фирму "Чанс Воут" на Лонг-Айленде, где руководил разработкой и испытанием многоцелевых самолетов-бипланов "Корсар" 02U, 03U и Х04U, поставлявшихся в 20-30-х гг. крупными сериями в вооруженные силы США и других странах. Одновременно В. работал техническим редактором журнала "Аэро Дайджест", опубликовал ряд статей по аэродинамике и конструкции самолетов. С самого начала конструкторской деятельности получил права пилота и лично принимал участие в летных испытаниях своих самолетов. В 1931 г. основал на Лонг-Айленде фирму "Уорриор Инжиниринг" по производству цельнометаллических военных самолетов собственной конструкции, однако время для бизнеса выбрано было не лучшее, поскольку в США в самом разгаре была Великая депрессия. Спустя 2 года конструктор уехал в Мексику, где по приглашению правительства этой страны построил самолет MWT-1 для предполагавшегося сверхдальнего перелета через Атлантику. К сожалению, перелет не состоялся из-за начавшихся в Мексике внутриполитических конфликтов. Вернувшись в США, В. начал работать на фирме "Апперку-Бурнелли Эркрафт" (штат Нью-Джерси), где участвовал в разработке оригинальных самолетов с несущим фюзеляжем. В 1935 г. В. занял должность ведущего конструктора на фирме "Глен Мартин" в Балтиморе, где к тому времени уже работала большая группа русских инженеров-эмигрантов. В. принял участие в доработке бомбардировщика "Мартин В-10" и разработке сверхтяжелой летающей лодки "Мартин 170 Марс", но главным результатом его деятельности на фирме стала знаменитая летающая лодка "Мартин 162 Маринер" - лучшая машина своего класса в авиации Военно-морского флота США в годы второй мировой войны. В. являлся ведущим конструктором этого проекта. Вскоре после первого полета "Маринера" В. был приглашен на должность главного конструктора расположенного в Филадельфии авиационного отделения фирмы "Бад". В нем он проработал 22 года. Фирма славилась своими железнодорожными вагонами-пульманами, а с началом войны ее руководство решило наладить производство самолетов, используя традиционно дешевую и хорошо налаженную технологию вагоностроения. В. прекрасно справился с задачей и построил в 1943 г. десантно-транспортный самолет "Бад RB-1 Конестога". Самолет был запущен в серийное производство, но в связи с окончанием второй мировой войны выпуск самолетов резко сократился. С переходом на производство мирной продукции руководство фирмы "Бад" закрыло авиационное отделение, а В. получил должность управляющего научными исследованиями. Он занимался разработкой и освоением новых материалов и технологий, главным образом применительно к транспортному машиностроению, внедрял, развивал для этой отрасли методы научных исследований, принятые в авиации. Благодаря В., фирме "Бад" удалось нарушить монополию знаменитой компании "Пульман" в производстве железнодорожных пассажирских вагонов, внести вклад в повышение безопасности и комфорта автомобильного транспорта. Эмигрант из России оказался одним из пионеров разработки научных методов управления и планирования производства, организации труда, внедрения автоматизации технологических процессов. Развитие аэрокосмической промышленности США во 2-й половине 50-х гг. поставило проблему перехода на новые конструкционные материалы и технологии. Большую роль в ее разрешении оказал В., по настоянию которого фирма "Бад" возобновила сотрудничество с аэрокосмической промышленностью. Для самолетов и космических аппаратов были разработаны узлы и изделия из новых сортов высокопрочных сталей, титана и "сандвичевых" конструкций. Деятельность в данной области В. продолжал и после официального выхода в 1961 г. на пенсию. Он получил приглашение стать старшим научным сотрудником Института оборонных исследований США в Вашингтоне. В. руководил в институте исследованиями, связанными с разработкой ракет малой, средней и большой дальности, способами их мобильного базирования, а также планированием программы космических, боевых действий. За последние годы своей конструкторской деятельности В. неоднократно выступал с лекциями в университетах и докладами на научных конференциях, представлял промышленность США на международных форумах, состоял членом ряда научных обществ. Ему принадлежал 121 патент, более 40 публикаций в области проектирования самолетов, транспортной техники, автоматизации производства и технологии новых материалов.
ЗАХАРЧЕНКО КОНСТАНТИН ЛЬВОВИЧ (17.01.1900 г.р.)
В 1916 г. окончил киевскую гимназию и поступил в Морской кадетский корпус в Петрограде. Летом 1917 г. в качестве корабельного гардемарина принял участие в боевых действиях Флотилии Северного Ледовитого океана. Осенью того же года вместе с другими учащимися Кадетского корпуса был направлен для продолжения учебы во Владивосток. Октябрьская революция 1917 г. застала его в составе экипажа вспомогательного крейсера "Орел" в Тихом океане. Во время большевистского бунта гардемарины разоружили восставшую команду и выступили против советской власти. В годы гражданской войны служил в колчаковском военно-морском флоте. За заслуги был награжден Георгиевским крестом 4-й степени. По окончании Морского кадетского корпуса З. был произведен в чин мичмана. После поражения Колчака "Орел" ушел в Средиземное море, а часть его команды, в том числе и З., высадилась в Калькутте. Оттуда он перебрался в Нью-Йорк, где получил помощь в Морской миссии при Российском посольстве. В 1921 г. З. поступил на авиационное отделение Массачусетского технологического института. Будучи студентом, он сотрудничал в разных авиационных фирмах, начав свою трудовую деятельность в этой отрасли с должности чертежника. Получив в 1925 г. диплом инженера по аэронавтике, З. работал ведущим конструктором на фирмах "Кейз Эркрафт Корпорейшн" и "Райт Аэронаутикал Корпорейшн". В 1928 г. он вместе со своими бывшими однокашниками по институту - Дж.Мак-Доннелом и Дж.Коулингом - создали собственную фирму, в которой построили легкий 2-местный спортивно-туристический самолет "Мак-Доннел Дудлибаг". Однако из-за разразившегося вскоре Великого кризиса фирму пришлось закрыть. В 1934 г., когда З. работал заместителем главного конструктора Б.В.Корвин-Круковского в фирме авиационного оборудования "ЭДО" в "Колледж Пойнт", к нему обратились представители китайской провинции Кантон с предложением организовать у них авиационное конструкторское бюро и серийный самолетостроительный завод. Летом того же года конструктор приехал в Южный Китай и приступил к проектированию заказанного кантонским правительством тяжелого бомбардировщика. Однако вскоре ему стало очевидным, что создание такого самолета не под силу промышленности Китая. Поэтому вместо бомбардировщика З. разработал в 1936 г. легкий 2-местный учебно-тренировочный биплан "Фушинг" и, несмотря на сложную внутриполитическую обстановку, а также отсутствие оборудования и квалифицированных кадров, наладил его серийное производство. В 1933 г. З. перебрался на авиазавод в Шанхай, где для Центрального китайского правительства серийно строились истребители "Кертисс". Работа в Шанхае продолжалась недолго. Начавшаяся война с Японией вынудила эвакуировать завод в горную провинцию Куньмин, где он был размещен в пещерах под землей. В 1940 г. З. был назначен на должность технического советника и члена Бюро по аэронавтике при правительстве Чан Кай Ши и вскоре награжден высшим орденом "Слава Китая". В последние годы своего пребывания в этой стране он занялся разработкой ракетного оружия. В начале второй мировой войны Дж.Мак-Доннел воссоздал свою авиастроительную фирму и не замедлил разыскать своего институтского товарища. З. откликнулся на его предложение и в 1943 г. переехал в Сен-Луис в США, где занял должность главного конструктора Научно-исследовательского отделения по вертолетам и двигателям "Мак-Доннел Эркрафт Корпорейшн". Под его руководством в 1946 г. был построен первый заграничный 2-моторный вертолет "Мак-Доннел-37 Уайлэвей", в ходе испытаний которого конструктору удалось решить ряд сложнейших проблем, характерных для аппаратов 2-винтовой поперечной схемы. Воздушный гигант оставался самым большим вертолетом в мире вплоть до осени 1948 г., когда с участием другого выходца из Российской Империи - Якова Шапиро - в Великобритании был построен 3-винтовой гигант "Сиерва W-11 Эр Хорс". Кроме тяжелого гиганта "Уайлэвей", З. построил в 1947 г. и "Мак-Доннел-38 Литл Генри" - первый в мире вертолет с реактивным приводом несущего винта посредством прямоточных воздушно-реактивных двигателей, установленных по концам лопастей. Относившийся к классу сверхлегких 1-местных "воздушных мотоциклов" аппарат завершил размерный ряд вертолетов. Затем был построен его 2-местный вариант. Параллельно с постройкой вертолетов З. продолжил исследования по ракетной технике и реактивным двигателям, сотрудничал с Корнелевской аэродинамической лабораторией.
ИСЛЯМОВ ИЛЬЯ ИСХАКОВИЧ (28.06.1899)
Сын известного русского гидрографа, сподвижника адмирала Макарова, генерала И.И.И. Отец был мусульманином, мать (В.А.Паннаш) - лютеранкой, а сам И. крещен по православному обряду. В детстве юнгой принимал участие в полярных экспедициях отца, водружал русский флаг на Земле Франца-Иосифа. В 1916 г. окончил Петроградское коммерческое училище и поступил в Морской кадетский корпус. Летом 1917 г. проходил практику на крейсере Балтийского флота, а в октябре вместе с другими учащимися Корпуса был направлен для продолжения учебы в эвакуацию во Владивосток. Во время революционных событий 1917 г. вместе с другими гардемаринами И. участвовал в захвате вспомогательного крейсера "Орел" и изгнании с него революционно настроенных матросов. На крейсере ушел во Вьетнам. После прихода к власти белогвардейского адмирала А.В.Колчака вернулся во Владивосток, где продолжил учебу в Корпусе, воевал с "красными" партизанами в Приморье. После восстановления на Дальнем Востоке в 1920 г. советской власти И. отправился вместе с другими гардемаринами на "Орле" в Европу, и во время стоянки в Калькутте произведен в первый офицерский чин мичмана. После продажи в 1921 г. крейсера "Орел" И. работал таксистом в Каире, но через год перебрался к отцу в Стамбул, а оттуда в июле 1923 г. вместе с братом - в США. Первое время он работал в Нью-Йорке рабочим на кондитерской фабрике, посыльным, барменом и шофером. Одновременно учился в Ренсселаеровском политехническом институте. Получив в 1925 г. диплом инженера по электротехнике И. работал на строительстве электростанции в штате Нью-Джерси, но вскоре перешел в компанию Эдисона в Нью-Йорке. В то же время молодого инженера все больше привлекала авиация. Его старший брат был одним из ближайших сподвижников И.И.Сикорского. Летом 1926 г. И. оставил фирму Эдисона и по приглашению своего товарища и однокашника по Морскому корпусу К.Л.Захарченко перешел работать конструктором на небольшую авиационную фирму "Кейз Эркрафт" на Лонг-Айленде, где они вместе строили 2-моторный биплан по заказу эксцентричного миллионера Ч.Левина. Из-за причуд заказчика аппарат достроен не был, фирма закрылась. В начале 1927 г. И. поступил на "Сикорский Мэньюфекчуринг", где был ведущим инженером по модификации амфибии S-36 и бомбардировщику S-37. В самый разгар работ по новой перспективной амфибии S-38 он поссорился с начальником производства фирмы и в мае 1928 г. покинул фирму Сикорского. По приглашению Д.Белланка И. переехал в Нью-Кастл (штат Делавар), где в фирме "Белланка Эркрафт" занял должность ведущего конструктора по самым перспективным моделям фирмы - высокопланам с несущими подкосами "Пейсмейкер" и "Скайрокет". Аппараты пользовались огромным успехом не только у владельцев авиалиний, но и у летчиков-спортсменов. На них было сделано много выдающихся перелетов, в подготовке которых непосредственное участие принял И. После реорганизации фирмы в 1932 г. он стал начальником планово-коммерческого отдела. Благодаря своим незаурядным организаторским способностям, И. в 1937 г. был назначен начальником производства "Белланки Эркрафт". Ему удалось успешно внедрить в производство новые модели самолетов фирмы и обеспечить поставки заказчику, несмотря на жесткие сроки и условия. Когда в начале второй мировой войны гражданские заказы фирме резко упали, И. обратился к субподрядам и быстро перестроил предприятие на выпуск новых видов авиационной техники. Благодаря ему, "Белланка" стала крупнейшим в США производителем авиационных турелей, которые устанавливались не только на самолетах, но и на сухопутной технике. Фирма получила крупный подряд на строительство учебных самолетов для подготовки бортстрелков. В июле 1944 г. президент Д.Белланка назначил И. вице-президентом и генеральным менеджером, т.е. 2-м человеком на фирме. Однако по окончании войны, когда объемы производства резко упали, Белланка начал тяготиться тяжелым характером своего заместителя, и И. пришлось покинуть фирму, которой он отдал 18 лет жизни и которая была ему обязана своим становлением и благополучием. Во второй половине 40-х гг. И. занимал руководящие должности на фирме "Фейрчайлд Эркрафт" и авиакомпании "Транс Уолд Эрлайнс". В 1951-1958 гг. он работал начальником конструкторского бюро, а затем вице-президентом фирмы "Людвиг Хонолд" в Пенсильвании, занимался освоением новых авиационных материалов и их применением в конструкции летательных аппаратов. Потом И. перешел на фирму "Хайез", где руководил разработкой оборудования, предназначавшегося для хранения, сборки, отладки и запуска баллистических ракет "Сатурн", "Паларис" и "Першинг", а также исследованиями по новым композиционным материалам. С 1963 г., будучи уже на пенсии, он работал консультантом по новым материалам и технологиям в Маршаловском центре космических исследований в лаборатории инженерного производства. За годы работы в ракетно-космической промышленности И. опубликовал 37 научных отчетов.
Последнее редактирование: